«Ночные охотники» из Торжка

344-й Центр боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации, который дислоцируется в старинном Торжке, единственный в своем роде. Здесь испытываются все новейшие вертолеты, проходят подготовку летчики и штурманы. Здесь же базируется единственная в мире пилотажная группа на ударных вертолетах «Беркуты». Летчики-асы не только показывают фигуры высшего пилотажа, демонстрируя возможности боевых машин, но и участвуют в воздушных парадах над Красной площадью. Кто служит в элитном подразделении и какую работу им приходится выполнять, — в материале спецкора «Армейского стандарта».

«Армейскую авиацию в Сирии все чаще применяют в темное время суток»

344-й центр был сформирован в Торжке в 1979 году на базе 696-го отдельного вертолетного полка. В уникальном подразделении были собраны лучшие военные вертолетчики страны. И ныне здесь служит элита армейской авиации.

Ответственность-то огромная! Все новые винтокрылые машины, которые принимаются на вооружение, после комплекса заводских испытаний, обкатываются в 344-м авиацентре. Здесь же летчики и технический состав из вертолетных частей снова садятся за парты, проходят сначала теоретическую, а потом и практическую подготовку.

— Мы переучиваем летный состав, авиаперсонал, включая иностранных военных специалистов, на новые, а также перспективные образцы авиатехники, — рассказывает о поставленных задачах замначальника 344-го авиацентра по войсковым испытаниям и летно-методической работе полковник Василий Клещенко. — Также мы испытываем новую, модернизированную авиатехнику, которая потом поступает в войска. Выполняем полеты, пишем методические рекомендации, которые ложатся в основу методических пособий. В дальнейшем этими материалами пользуется летный состав строевых частей.

Движение на аэродроме 344-го авиацентра весьма оживленное и днем и ночью. Во время нашего визита в авиацентр экипажи вертолетов Ми-28Н, Ми-28УБ, Ми-35 и Ми-8 различных модификаций в ходе плановых полетов отрабатывали элементы пилотажа и боевое применение по наземным целям в сложных метеоусловиях. Удары наносились одиночными вертолетами и в составе пар на высотах от 50 до 200 метров с дистанции от 300 до 1500 метров.

Особое внимание присутствующих было приковано к учебно-боевому ударному вертолету Ми-28 УБ.

— Эта машина создана на базе ударного Ми-28Н, — объясняет полковник Василий Клещенко. — Но в Ми-28УБ на основе гидромеханических систем в передней кабине установлен второй комплект управления. Вертолетом можно полноценно управлять как из кабины летчика, так и из кабины оператора, который выполняет функции инструктора. Есть на Ми-28УБ и пульт имитации отказов. Для обучаемого летчика можно смоделировать отказ оборудования в полете. Все это позволило более продуктивно, а главное безопасно, обучать молодой летный состав на вертолеты Ми-28Н.

Ми-28УБ с бронированным корпусом — настоящая летающая крепость. На нем установлены новые энергопоглощающие кресла, предохраняющие летчиков от травм при жесткой посадке, а также новейший радар, который расширил возможности эксплуатации вертолета в сложных метеоусловиях. И, что немаловажно, он сохранил ударный потенциал Ми-28Н. Учебно-боевой Ми-28УБ можно использовать не только для обучения пилотов, но и для нанесения ударов по различным объектам и целям.

По словам Василия Клещенко, это самый современный авиакомплекс КБ имени Миля. В нем реализованы лучшие решения, начиная от пилотажных свойств и заканчивая эргономикой кабины. Особенно важна возможность пилотировать вертолет с применением очков ночного видения.

— Вертолет достойный, он уже занял и далее будет занимать свое место в строю, — отмечает полковник. — Ми-28УБ поступает в войска. Он уже есть на вооружении нескольких воздушных армий. Личный состав переучен. В дальнейшем планируется, что один учебно-боевой вертолет Ми-28УБ будет приходиться на каждое вертолетное звено.

Успешно обкатана в авиацентре и арктическая версия Ми-8АМТШ-ВА. Вертолет создан для работы в условиях низких температур и ограниченной видимости. Машина может оставаться работоспособной даже при температуре минус 60 градусов. На Ми-8АМТШ-ВА установлена запатентованная система подогрева двигателей и трансмиссии. По сравнению с базовой версией в вертолете улучшена теплоизоляция, установлено новейшее навигационное и радиосвязное оборудование. В частности, инерциальная система навигации может работать при отсутствии спутниковых сигналов. Во время полярной ночи это очень актуально.

На винтокрылой машине можно установить до четырех дополнительных топливных баков. Дальность полета без дозаправки при этом составит более 1400 километров. Есть и особый автопилот. Можно задать программу, и машина выполнит полет сама — от взлета до посадки.

В общем, арктическая группировка получила надежнейшую из машин.

— Вертолет себя отлично проявил в северных широтах, в Арктике, — говорит Василий Клещенко. — У нас летают три Ми-8АМТШ-ВА. Мы переучиваем на эту машину летный состав строевых частей. И сами продолжаем изучать ее более детально.

Здесь всегда с интересом ждут поступления новых вертолетов.

— Если вы заметили, уже не на одной выставке присутствовали многоцелевые вертолеты милевской фирмы Ми-38, где стоят более экономичные двигатели по расходу топлива и боевая нагрузка реализована более экономично. Машина интересная, мы надеемся, что она поступит в центр, и мы будем ее осваивать.

Ми-38 на самом деле очень интересный вертолет. У него большие иллюминаторы, которые могут быть использованы как аварийные выходы. Он создавался с учетом современных международных норм и стандартов в области экологии и безопасности полетов. У Ми-38 надежная, пожаробезопасная топливная система, энергопоглощающее шасси, обеспечивающее безопасное падение с высоты 15 метров. Шум и вибрация в кабине значительно ниже, чем у его «собрата» Ми-8. Также Ми-38 превосходит все однотипные модели по грузоподъемности и скороподъемности.

Инструкторы авиацентра не только испытывают поступающие на вооружение винтокрылые машины, обучают пилотов, но и выполняют боевые задачи. Когда интересуюсь у летчиков, кто из них был в командировке в Сирии, слышу: «Спросите лучше, кто там не был».

Этот опыт, несомненно, учитывается при дальнейшей подготовке летчиков.

— Летный состав и вся армейская авиация перед командировкой проходят специальные сборы в центре, где мы определяем готовность летчиков к выполнению специальных задач, — говорит Василий Клещенко. — Опыт аккумулируется, передается в войска и применяется в процессе боеподготовки.

Специфика действий в Сирии, по словам полковника, в том, что армейскую авиацию все чаще стали применять в темное время суток с использованием приборов и очков ночного видения. Выполнять полеты приходится на малых и сверхмалых высотах. Это требует от летчиков полной собранности и концентрации. Эмоциональные и психофизические перегрузки бывают настолько велики, что летчики вылезают из кабины практически мокрыми.

«Тому, кто летит рядом, веришь, как самому себе»

Гордость авиацентра — люди, уникальный состав инструкторов и преподавателей.

— В армии я 32 года, летаю 28 лет, — говорит о себе старший инструктор отдела боевых вертолетов центра, летчик-снайпер подполковник Дмитрий Миняйло. — Наша основная задача — летные исследования, войсковые испытания. Получая новый вертолет, мы его обкатываем, выясняем, какие новые тактические приемы можно применять в связи с новыми появившимися возможностями. И пишем в итоге методические пособия.

На шлеме Дмитрия Миняйло изображена хищная птица. С 1997 года он входит в состав пилотажной группы «Беркуты», которая сейчас летает на шести ударных вертолетах Ми-28Н «Ночной охотник».

Первый раз воздушную акробатику летчики-асы показали 11 апреля 1992 года на День космонавтики в подмосковной Кубинке. Это выступление и считается датой основания пилотажной группы. Тогда они летали на вертолетах Ми-24, а также на Ка-50.

Виртуозы воздушных кульбитов выбрали в качестве символа группы беркута не случайно. Пернатый хищник, которого по праву считают королем неба, может подолгу парить в восходящих потоках воздуха. А зрение у него настолько острое, что зайца он видит на расстоянии до двух километров. На жертву пикирует со скоростью 250–320 километров в час. Железные птицы, вертолеты, во многом схожи с беркутами. В выборе названия для группы свою роль сыграло и то обстоятельство, что многие пилотажники из первого состава прошли войну в Афганистане и нередко наблюдали полет пернатых хищников в степях и горах.

— Раньше, когда «Беркуты» выступали еще на Ми-24, я десять лет отлетал в группе в качестве летчика-оператора, — рассказывает Дмитрий Миняйло. — И только в 2007 году меня подготовили, я стал командиром экипажа. Первый полет, который состоялся 10 августа 2007 года, стал самым запоминающимся. Мы выступали на Дне ВВС в Монине. Прошло 11 лет, а я все помню в малейших деталях. Особенность «Беркутов» в том, что это единственная в мире пилотажная группа, которая демонстрирует фигуры сложного пилотажа на тяжелых боевых машинах. В 90-е годы в Чехословакии была пилотажная группа «Hinds», которая летала четверкой на Ми-24. Но после распада страны группа прекратила свое существование.

Пилотажники — штучные летчики. Чтобы попасть в группу, авиаторы нередко стоят в очереди. А отбор в «Беркуты» всегда был очень жесткий. У всех летчиков, кому посчастливилось попасть в состав уникальной группы, за плечами — боевой опыт, «горячие точки», участие в миротворческих операциях, большой стаж инструкторской работы.

— Тут важны два момента: психологическая совместимость и техника пилотирования, — объясняет летчик-снайпер Дмитрий Миняйло. — Есть те, кто великолепно летает, но не может ужиться в коллективе. Пилотажная группа ведь — единый организм, монолит, где все понимают друг друга с полуслова. Бывает, что человек — летчик от Бога, хорошо взаимодействует в команде, у него есть «чувство локтя», а в группе встать в строй на уменьшенных дистанциях и интервалах не может, ему страшно. Расстояние ведь между концами лопастей машин в плотном строю совсем небольшое, до 10 метров. А скорость — 250 километров в час…

— Вам пришлось себя преодолевать?

— Главное — не смотреть на лопасти рядом идущего вертолета, надо себя перебороть. Тому, кто летит рядом, веришь ведь как самому себе. А вообще, о критериях отбора в пилотажную группу лучше всех, на мой взгляд, сказал один английский летчик из группы «Красные стрелы»: «Ты должен быть, во-первых, военным летчиком. Во-вторых, ты должен быть лучшим военным летчиком. В-третьих, ты должен быть самым лучшим военным летчиком».

— Поток воздуха, завихрения от несущего винта соседнего вертолета чувствуются?

— Это все специально рассчитывается, насколько нужно стоять выше или ниже в строю, чтобы не попасть в спутный след, чтобы воздушное течение в виде возмущенных масс воздуха (вихрей) проходило мимо.

Полет боком, разворот на горке, пикирование с имитацией атаки, роспуск, боевой порядок-«треугольник»… В арсенале «Беркутов» порядка 15 фигур высшего пилотажа. При этом у каждого вертолета в группе свой радиус и свое направление. И это не просто красивое шоу. Каждая из фигур имеет практическое боевое применение.

— Мы сами нередко выдумываем, разрабатываем фигуры, которых нет ни у кого в практике. Обсуждаем их сначала на методическом совете, — рассказывает подполковник Дмитрий Миняйло. — А какие-то элементы заимствуем у летчиков пилотажных групп «Стрижи» и «Русские витязи», с которыми дружим.

— Какая из фигур высшего пилотажа вам кажется наиболее сложной?

— Они все нелегкие. Но я бы выделил простой вираж на маленькой скорости вокруг одной точки. Со стороны кажется, что это достаточно простая фигура, но выполнить ее непросто.

Летчик-снайпер Дмитрий Витальевич Миняйло девять раз участвовал в групповом пролете над Красной площадью во время парада 9 Мая.

— Полет этот сложен только в плане навигации и выхода к Красной площади в заданное время на заданном расстоянии между группами, — объясняет ас. — Пилотаж там крутить не надо, требуется только ровненько и красиво пролететь на высоте 200 метров над Кремлем.

— Успеваете заметить, что происходит внизу, на Красной площади?

— За все девять лет я ни разу не видел ни трибун, ни людей. Смотришь ведь всегда на вертолет, который летит впереди. В условиях постоянной болтанки расслабляться нельзя.

Кроме основного состава к праздничному мероприятию готовятся и резервные экипажи. К Красной площади они идут параллельными курсами. В случае возникновения неисправности у машины в течение минуты ее место в строю займет вертолет из резервного состава. Но подобных экстренных ситуаций, когда был бы задействован дублирующий экипаж, за девять лет еще не было. В центре уверены, что и не будет.

Флагман пилотажной группы «Беркуты», ее главный штурман, — подполковник Андрей Александрович Лихачев. Это он отвечает за то, чтобы группа ни на секунду не опоздала с выходом на курс.

Штурманов издавна в летной среде считали белой костью, военной интеллигенцией, приписывают им шестое чувство — чувство пути.

— Летчик — это тот, кто пилотирует, он должен умело обращаться с авиатехникой. А штурман — это «мозг» экипажа, — говорит улыбаясь Андрей Александрович.

О себе подполковник рассказывает по-военному четко и коротко:

— Я еще в школе знал, что буду поступать в Челябинское высшее авиационное краснознаменное училище штурманов имени 50-летия ВЛКСМ. В 1996 году стал курсантом. После окончания училища служил в Вязьме. Потом продолжил учебу в Военно-воздушной академии имени Гагарина, в Монине. Попал служить на аэродром Добрынское, во Владимире. Следом меня ненадолго перебросили в Клин, а потом забрали в 344-й Центр боевого применения.

Зато азартно и подробно говорит о «Ночном охотнике» вертолете Ми-28Н:

— Он был задуман со своим радаром. Вертолет всепогодный, способен видеть и днем и ночью. Потенциал у этой машины далеко не исчерпан, она напичкана электроникой, которую можно усовершенствовать бесконечно. Можно поставить более мощные компьютеры, более совершенное навесное оборудование. У нас идет уже не первая доработка.

— Как подбирается экипаж?

— Командир эскадрильи смотрит, кто к кому больше предрасположен. Психологическая совместимость очень важна. Штатные экипажи стараются подбирать, чтобы командир со штурманом хорошо взаимодействовали.

— К чему сложнее всего было привыкнуть?

— Место штурмана — в передней кабине. Поначалу сложно было высидеть 4 часа в кабине без движения. На Ми-28Н не встанешь, не пройдешься, чтобы размяться, как это можно сделать, например, на большом вертолете Ми-26.

«Вертолет — живое существо»

В 344-м центре собраны самые лучшие, опытные специалисты. Но в этом году в элитное подразделение пришло молодое пополнение, более 20 выпускников Сызранского высшего военного авиаучилища.

— За длительное время это случилось впервые, мы восстановили пробел, — говорит замначальника 344-го Авиацентра по войсковым испытаниям и летно-методической работе полковник Василий Клещенко. — К счастью, в этом году выпуск в училище прошел полноценный. Центр обогатился молодым составом. Уровень его подготовки я оцениваю как хороший. Главное, что у него есть желание летать.

— К нам приходят выпускники училищ с наивысшим рейтингом, — дополняет сказанное подполковник Андрей Лихачев. — Молодые специалисты считают очень престижным попасть служить в центр. Здесь большие возможности и по авиатехнике, и по дальнейшему росту.

По словам полковника Клещенко, сейчас в Торжке достраивается несколько домов. В перспективе, уже на следующий год, молодые специалисты получат жилье. Летный состав в центре — в приоритете.

Как вновь прибывшие летчики вливаются в элитное подразделение, на собственном примере рассказал нам помощник командира вертолета Ми-26 Роман Наумов.

— Я родом из Мурманска. В детстве мечтал стать дальнобойщиком, но, как только с отцом поднялся в воздух на вертолете Ми-8, стал думать только о профессии летчика. Небо меня заворожило, — делится с нами Роман Сергеевич. — Когда собрался поступать в летное училище, против этой идеи вдруг восстали сразу оба родителя. Мама сказала, что ей хватит в семье одного летчика. Отец знал, насколько опасна эта профессия, хотел уберечь меня от возможных рисков. Но, видя мою целеустремленность и большое желание летать, родители сдались, сказали: «Дерзай!» И в дальнейшем меня во всем поддерживали.

Первая попытка поступить в Сырзанское училище в 2007 году не увенчалась успехом. Роман Наумов не прошел медкомиссию. Окулист выявил, что зрение у парня — не 100%, а ЛОР поставил вердикт: подозрение на гайморит. Роман не сдался. Сделал операцию по коррекции зрения, вылечил нос. И на следующий год стал курсантом.

— Почему выбор пал на вертолеты, а не на самолеты?

— Тут каждому свое. Мне ближе по душе вертолет. Он мобилен, может перемещаться в любом направлении, зависать в воздухе. Вертолет летает низко, летчики видят землю, весь мир у них на ладони.

— Учиться было сложно?

— Нет, учился я легко. Но был один психологический аспект, который я сравнил бы с моментом истины. Пришло время полетов, тебе сейчас лететь, а ты боишься одного, а примет ли тебя небо, полюбит ли? Некоторые парни на этом погорели. Они хорошо учились, но, когда поднялись в небо, сказали: «Нет, это не мое». Им пришлось переводиться в другие училища. Но я проскочил точку невозврата. Когда поднялся в воздух, осознал, что лечу, я понял, что любыми путями закончу училище.

— А первый самостоятельный полет помните?

— Этого никогда не забыть. Я был самым первым подготовлен из нашего классного отделения. Инструктор делал на меня большую ставку. Когда к нам в училище приехал инспектор из другой части, инструктор сказал: «Роман Сергеевич, это ваш звездный час». Я полетел с инспектором, сильно волновался, не все, что требовалось, выполнил. Фигуры высшего пилотажа не были четко координированы. Но инспектор сказал: «Это летчик решительный, сказалось волнение. Я хочу, чтобы он полетел с другим курсантом». И меня сходу запустили на второй круг. Инструктор стоял на летном поле и смотрел, как мы летаем. Потом пожал нам руки, мы справились с задачей.

— Куда распределились после окончания училища?

— В училище я был заместитель командира взвода, у меня был хороший средний бал. Поскольку я был в морской группе, мне предложили служить в Североморске, в морской авиации Северного флота. Я начал летать на корабельном противолодочном вертолете Ка-27. Молодой состав в основном летал в полярный день, когда 24 часа в сутки в небе сияло солнце. Запомнился момент, как мы штатным экипажем без инструктора первый раз летели над морем. Это было в командировке в Ейске, куда мы отправились для летной практики. Инструктор нас выпустил, дал допуск, и мы полетели над водной поверхностью. Это был самый запоминающийся и андреналиновый полет. Земли не видно, ориентиров нет, привязаться не к чему. И только идет взаимодействие экипажа, ты прислушиваешься к штурману, он прислушивается к тебе. На Севере я отлетал пять лет. Потом было немало экстремальных полетов и ситуаций, но в память врезался тот первый — 30-минутный полет над морем.

— Как оказались в 334-м авиацентре?

— Летное курсантское братство — оно же навсегда. Один из друзей сообщил, что в этом подразделении есть вакантное место. Я решил, что нужно крепость брать! Мне предложили летать на тяжелом многоцелевом транспортном вертолете Ми-26. Я с удовольствием согласился. Такое предложение может быть только один раз в жизни. В конце 2016 года я приехал в Торжок.

— И как приняли?

— Я попал совсем в другой коллектив. Все были суперпрофессионалы. Сразу сел на Ми-26. Тут же ощутил, насколько это мощная машина. Как будто с «Волги» пересел на «Мерседес». Когда первый раз поднялись в воздух, я не понял: мы летим или нет? Осознать, что такая громадина, высотой с трехэтажный дом, оторвалась от земли, было не просто. Но вскоре стрессовое состояние прошло. Когда уже во все вник, понял, что ничего сложного в пилотировании этой машины нет.

Сложность заключалась в том, что часто оказывался далеко от дома. Командировки случались в разные города. Задача могла прилететь, ты отправлялся в тот же Оренбург и не знал, на сколько. Возвращался только после выполнения задачи.

— Ми-26 способен нести на борту до 85 десантников либо до 20 тонн груза. Не обидно, что гигант-тяжеловес получил прозвище «летающая корова»?

— Может, кто-то из пехоты так и называет Ми-26. Но те, кто на нем летает, из уважения к технике «коровой» этот вертолет никогда не назовут. Да, у него впечатляющие и габариты, и грузоподъемность. Ми-26 — единственный вертолет, который может поднять вес, равный собственному весу, то есть сам себя. Но для нас эта машина — «ласточка», еще мы называем ее «малышом». Мы воспринимает вертолет как живой механизм. Это только внешне он кажется железом, а у него есть душа. Я, например, перед полетом всегда с ним здороваюсь, всегда его глажу. Говорю: сегодня у нас с тобой все получится, сегодня прекрасный день, отличное настроение. Когда вертолет начинает капризничать, я его подбадриваю.

— Сколько человек входит в экипаж Ми-26?

— Пять человек: командир экипажа, его помощник — второй пилот, штурман, бортовой техник и механик. В нашей братской семье нет такого, чтобы взять и кого-то со стороны пустить к себе в экипаж. Сначала к человеку долго присматриваются, ставят одну небольшую задачу, смотрят, как ты ее решаешь. Потом вторую, третью. Вскоре все начинает крутиться, как большой снежный ком. Только успевай соображать и действовать. А вот с глобальной задачей ты без поддержки уже не справишься. На помощь приходит летная семья, которая тебя окружает. Мы в кабине дополняем друг друга.

— В чем заключаются обязанности помощника командира экипажа?

— Пилотировать такой большой вертолет на дальние расстояния одному очень сложно. Командир на борту отвечает за все. За всем углядеть невозможно. Второй пилот ему помогает. Также он отвечает за метеобюлетени, за подготовку документов. Пилотирует вертолет. Штурман, в свою очередь, отвечает за навигацию, бортовой техник и механик — за матчасть.

— Не поделитесь планами на будущее?

— В следующем году надеюсь попасть на парад 9 Мая. Это очень ответственно, ведь авиационную часть парада открывает именно наш вертолет. В дальнейшем хочу стать командиром экипажа Ми-26. А самая большая мечта — поступить в академию.