Эх, путь-дорожка фронтовая…

В 2000 году министр обороны Российской Федерации маршал Игорь Сергеев издал приказ, предписывающий ежегодно отмечать День военного автомобилиста 29 мая. Дата была выбрана на том основании, что именно в этот день в 1910 году состав российской армии пополнился первой автомобильной ротой.

Истоки

Шагающий широкой поступью технический прогресс конца XIX — начала ХХ веков не мог обойти транспортную инфраструктуру стороной. 29 января 1886 года Карл Бенц получил первый в истории патент на автомобиль, а еще через пару лет его детище стало производиться серийно и активно продаваться. Во всех промышленно развитых странах этот почин был подхвачен. Появлялись все более совершенные по конструкции образцы и увеличивались объемы их производства. Вполне естественно, что новый вид транспорта заинтересовал и военных. Автомобили начали поступать в войска.

В России самое первое упоминание об армейском автомобиле с двигателем внутреннего сгорания относится к 1897 году. Тогда в проводившихся у города Белостока маневрах был задействован французский шестиместный автомобиль «Делаге». Он получил положительные отзывы министра путей сообщения и армейских офицеров. Отметим, что в других европейских странах испытания автомобилей применительно к нуждам армии прошли позже, в первые годы ХХ века.

А у нас в 1902 году во время больших маневров на обширных пространствах между Киевом и Курском было испытано сразу 9 автомобилей — 4 легковых и 5 грузовых. 6 из них были изготовлены французской фирмой «Де Дион», еще 2 были собраны в России, но оснащены двигателем той же фирмы. А наилучший результат показал грузовик, сконструированный и построенный российским инженером Борисом Луцким.

В ходе Русско-японской войны (1904–1905) при различных штабах нашей действующей армии было задействовано не менее двух десятков легковых автомобилей. Первым прибыл в Маньчжурию «Мерседес», а следом за ним 3 машины «Фрезе», отечественные, но с французским двигателем. Имелись легковые автомобили и в Порт-Артуре — как российской марки «Дукс», так и собиравшиеся у нас по лицензии английские машины. В самом конце войны прибыло еще 7 французских автомобилей. Таким образом, непосредственно в военных действиях Россия тоже опробовала автомобили первой.

Как видим, на первых порах большую часть автомобилей поставляли нам союзники-французы, обладавшие в то время значительно более развитой промышленностью. У их фирмы «Шаррон» в 1906 году были приобретены для российской армии и 10 первых бронированных машин с пулеметом во вращающейся башенке. Но постепенно доля французских автомобилей в России сократилась. Связано это было не только с увеличением поставок немецкими, английскими и американскими автопроизводителями, но и с запуском в 1908 году производства автомобилей на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге (знаменитый «Руссо-Балт»).

Осознание необходимости внедрения технических новшеств в армии для обеспечения мобильности войск и оперативной доставки военных грузов послужило толчком к решению о создании специальных автомобильных подразделений. А так как для их комплектования, кроме самих автомашин, требовался еще и штат водителей-профессионалов, то назрел вопрос об организации их подготовки.

Неудивительно поэтому, что указом императора Николая II от 29 мая 1910 года первой в России была образована именно учебная автомобильная рота. Дислоцировалась она в столице империи — Санкт-Петербурге, а первым ее командиром стал капитан инженерных войск Петр Секретев. Так в нашей стране родились автомобильные войска.

Путь длиной в 115 лет

Первые военные шоферы стали частью новой технической элиты российской армии, подобно пилотам одновременно появившихся в войсках аэропланов. Даже форма одежды у них была схожей — те же кожаные куртки и шаровары, защитные очки. Полюбились автомобилистам и летные шлемы пилотов. На первых порах специальность шофера была овеяна точно таким же ореолом романтики, как и профессия авиатора, а сами автомобили являлись в армии неким элементом экзотики.

Что касается выбора поставщика автомашин, то определяющее влияние на него оказал проведенный в 1912 году большой автопробег. 39 автомобилей прошли за 19 дней расстояние в 1983 версты по шоссейным дорогам и 860 верст — по грунтовым. Машинам нескольких французских, швейцарских и итальянских марок столь суровое испытание оказалось не по силам. Вполне удовлетворительно справились с экзаменом немецкие «Мерседес» и «Бенц» (тогда это были две разные фирмы), а также американский «Уайт». Но лучше всех справились с задачей 4 наших автомобиля «Руссо-Балт» с двигателем мощностью в 30 лошадиных сил! Отечественная марка стала единственной, которую строгая комиссия сочла полностью пригодной для военных нужд.

Имелось, однако, весьма существенное «но»… Завод в Риге производил не более 300 автомобилей в год, тогда как ежегодная потребность российской армии, вступившей в 1914-м во Вторую мировую войну, была определена в 10 тыс. машин. Из-за этого доля отечественных автомобилей в войсках не превышала 10%, а нехватка восполнялась зарубежными марками, среди которых значимое место занимал французский «Ситроен», оставшийся на плаву только благодаря российским военным заказам…

Революция и Гражданская война надолго притормозили развитие нашей автомобильной промышленности. Лишь в 1930-е годы благодаря курсу на индустриализацию удалось значительно сократить отставание от западных стран, и к началу Великой Отечественной войны Красная Армия была в целом обеспечена как легковыми, так и грузовыми автомобилями. Из них наиболее известны ГАЗ-АА (прошедшая всю войну знаменитая «полуторка») и более мощный ЗИС-5, грузоподъемностью в 3 тонны.

На втором этапе войны главенствующую роль в советских войсках заняли знаменитые американские «Студебеккеры», мощные трехосные грузовики, без которых сегодня трудно представить наш автопарк военных лет. После войны все эти поставленные по ленд-лизу автомашины бывшие союзники потребовали вернуть и при этом безжалостно пускали их под пресс перед погрузкой на суда. У наших водителей, за годы войны «сроднившихся» со «Студебеккерами» как с надежными боевыми товарищами, столь циничный вандализм вызывал порой даже скупую мужскую слезу…

Отдельно хотелось бы сказать о самих советских шоферах — ветеранах той страшной войны. Их доблестный ратный труд был, конечно, не так заметен, как подвиги летчиков, танкистов, артиллеристов и даже простых пехотинцев. Но без них наша Великая Победа была бы, скорее всего, невозможна. Они рисковали жизнью не меньше других бойцов, доставляя на передовую все необходимое, эвакуируя раненых, буксируя пушки, перевозя к линии фронта и обратно в тыл личный состав целых подразделений, частей и соединений.

В отличие от остальных советских воинов они не могли ответить врагу огнем на огонь, в то время как сами часто подвергались артиллерийским обстрелам и бомбовым ударам с воздуха. А чего стоит одна только «Дорога жизни», по которой они поддерживали сообщение блокадного Ленинграда с Большой землей! Поэтому, говоря о подвигах наших бойцов, нельзя забывать и о тех из них, кто провел многие дни и ночи за баранкой, делая очень важное для всех и для общей победы дело…

В последовавшие после войны мирные десятилетия автомобильные войска и военные водители играли все ту же малозаметную, но очень важную роль в жизни нашей страны. Освоение целины, строительство Байконура и БАМа, многие другие свершения были бы невозможны без их участия. Ну а когда грянула война в Афганистане, они снова оказались под вражеским прицелом. Топливо, боеприпасы, продовольствие для советских солдат и мирные грузы для афганцев — все это они перевозили по горным дорогам, рискуя жизнью, честно и мужественно исполняя свой солдатский долг.

Сегодня, в ходе проведения специальной военной операции на Украине, ратный труд военных автомобилистов стал еще опаснее. Высокоточное оружие и беспилотные летательные аппараты подняли степень риска на новый, небывалый прежде уровень. Но наши военные водители и в этих условиях достойно продолжают следовать славным традициям, начало которым было положено 115 лет назад, 29 мая 1910 года...