Киргизские высоты штурмовика Алексеева

Киргизские высоты штурмовика Алексеева

Заместитель командира российской авиационной базы в Канте об особенностях летной работы на Су-25
© Сергей Вальченко.
Заместитель командира российской авиационной базы в Канте об особенностях летной работы на Су-25
26 июня 2019, 06:27
Реклама

Из журналистского опыта знаю: нет лучше собеседника, чем тот, который не только знает свое дело до мелочей, но и любит его, живет им. Доверие к такому рассказчику — полное. Именно к такому типу людей относится, на мой взгляд, Сергей Алексеев, заместитель командира авиационного полка по военно-политической работе, военный летчик 1-го класса. Встретиться с ним довелось на российской авиабазе в киргизском Канте.

В летной биографии Сергея Алексеева большой этап связан с инструкторской работой в авиационном училище в Борисоглебске. Навыки инструктора, который поставил «на крыло» не один десяток курсантов, пригодились в новой должности — заместителя командира по военно-политической работе.

— Сложно совмещать обязанности военного летчика и военно-политическую работу? — спрашиваю офицера, который только что вернулся на родной аэродром после очередного учебного полета.

— Да вот, приходится совмещать. Должность обязывает. Потому что, если замполит летать не будет, то что ему тут, на аэродроме, делать? А представьте, если летать не может?

— Вы летчик 1-го класса. То есть летаете без ограничений по метеоусловиям — в любую погоду. Сложно в облаках, например?

— Гроза — для всех самолетов зло. Ну, а облака, когда не видно ничего, летишь по приборам. Если работают хорошо. Если сомневаешься в показаниях одного, посмотрел на другие. Системы дублируют друг друга. Летишь дальше.

Опытные летчики знают, как бывает: вроде, по приборам, прямо летишь, а у тебя в голове, в ощущениях, самолет начинает «заваливаться». И тут важно быстро восстановить с помощью показаний приборов реальную картину положения самолета в пространстве. Особенно в размытой облачности, когда нет естественного горизонта. Бывает, по 40 минут так идешь, без просвета в облаках, вне визуальной видимости земли. Хорошо, если один, а если в паре, группе?

— Наверное, часто летали на «спарке» с курсантами в качестве инструктора. И сейчас молодых летчиков «вывозите». Приходилось исправлять их ошибки?

— Вникаешь в ситуацию. Уже знаешь, когда он «согрешит». Есть способы, методы летного обучения. Он впереди, у меня в кабине приборы такие же. В любой момент можно взять управление на себя.

— Совсем не способные к летному делу встречаются?

— Здесь, на авиабазе, не бывает. Отсеиваются еще в училище. Третий курс — показательный. Начинается первоначальная летная подготовка на учебно-тренировочном Л-39. Кто-то, на нашем авиационном сленге, «кабину портит» (морская болезнь не только на корабле встречается. — Авт.), землю не видит, высоту не держит, внимание. Это не то, что он — плохой ученик. Просто физиология, ощущения. По земле ходишь в двух координатах — X, Y , а там еще Z добавляется. Нужно вверх ногами, и все по порядку. Поначалу, конечно, боязно. Тебя отправляют, ты куда-то летишь один. Черт его знает, как оно там будет?! Но потом у расположенных к летной работе все входит в норму.

— А в Кант из Борисоглебска почему поехали?

— В Борисоглебске было две учебных эскадрильи. Одна на Су-25, на которых я летал, вторая — на МиГ-29. Уровень подготовки — колоссальный. Инструкторский состав все — до 30–32 лет, все с первым классом. Вросли уже в эти самолеты. Но потом убрали и Су-25, и МиГ-29, поставили Як-130.

Я на них летал. Как говорил у нас командир полка про этот самолет: «айфон, айпад и Як-130». Это, говорит, для лейтенанта и старшего лейтенанта, мне железо давай, железо. У Як-130 все, конечно, «нежное». Очень все на нем информативно, и думать не надо. Курсантов учим на суперсовременных, а потом они сюда приходят и какие-то простые вещи, бывает, и не знают.

Когда подвернулся случай поехать сюда, а я знал, что в Канте на Су-25 летают, я с удовольствием поехал. Сел в кабину — я дома. Кайфовое такое состояние — когда садишься в кабину, и тебе комфортно.

Справка «АС»: штурмовик Су-25 «Грач»

Впервые поднялся в воздух 22 февраля 1975 года. Эксплуатируется с 1981 года. Размах крыла — 14,36 м. Разбег/пробег (бетонная полоса/грунтовая полоса) — 550/600 — 600/700 м. Взлетная масса максимальная — 17,6 т. Максимальная перегрузка +6,5 g. Скорость максимальная — 950 км/ч, посадочная — 210 км/ч. Кабина пилота выполнена в виде бронекапсулы из сварной авиационной титановой брони. Толщины бронеплит — до 24 мм. Лобовое остекление обеспечивает противопульную защиту. Сзади пилот защищен стальной бронеспинкой толщиной 6 мм. Броня обеспечивает защиту пилота от обстрела из ствольного оружия калибром до 12,7 мм, а по наиболее опасным направлениям — калибром до 30 мм.

Самолеты у нас уже в возрасте. Я когда из училища выпускался 20 лет назад, нам говорили: о, ребята, вы будете летать на суперсовременных самолетах поколения «4++» а то и «5». Я выпустился на нем и сейчас летаю. И так быстро 20 лет прошло. И еще думаем, на нем полетаем.

Этот самолет, как ВАЗ-2106 — у него все стрелочное. Как говорится, маневрирование все на руках, без всяких усилителей, без ничего.

А без маневров никак. Особенно в полетах на боевое применение. Не уйдешь (на перегрузку. — Авт.), не попадешь, петлю не скрутишь. Если тянешь, времени хватает совместить отметку от цели в прицеле, исправить какие-то ошибки.

Минимальная высота 25 метров. Можно и больше «прижаться». Только визуально, если все видно, например, что проводов нет.

Рабочая высота — 7 тысяч метров. Может и выше, но кабина не герметичная. Бывает, на перелете, «загоняют» на 7900, если надо над грозовым фронтом подняться. Кислород включил, потерпел минут сорок. Ничего.

— Пушку ГШ-23 на полигонах применяете?

— Пушка — это как личное оружие офицера, — улыбается. — Оно в самый последний момент используется. Можно хорошо прицелиться. На пикировании на боевом курсе ставим малый газ, время нахождения на отрезке максимально. Взял, прицелился, нос приподнял, подождал чуть-чуть, марочка совместилась. И на гашетку. Обычно при стрельбе нос самолета поднимает вверх. Отдача сильная — порядка 3,5 тонны. 30 снарядов вылетают в доли секунды. Эти доли секунды растягиваются в целую жизнь.

— В Канте есть же и модернизированные штурмовики, даже Су-25СМ3. Летаете на них?

— Да. У нас летчики все переучены. Особого отличия в технике пилотирования Су-25 и Су-25СМ нет. Единственное отличие — на «СМ» поставили прицельно-навигационный комплекс «Барс», который сопряжен с ГЛОНАСС и GPS. Достаточно сильная машина. Она считает и по боевому применению, и по навигации хорошо, если научился ею пользоваться. Когда раз 5–6 слетал самостоятельно.

— Су-25 — машина нужная. И Сирия это показала. Почему не возобновят производство? Например, в том же Улан-Удэ, где его когда-то делали?

— Не знаю. Считают — дорого и нецелесообразно. Хотя, чем проще аппарат, тем он надежнее. Это как в фильме — «сапог в бою надежнее».

О, если бы новых наклепали!... Можно было бы добавить систему автоматического управления, стабилизации по высоте, что-то такое, что бы облегчало жизнь...

***

Вопрос о том, получат ли наши ВКС новый штурмовик взамен еще афганского ветерана Су-25, конечно, не по адресу. Пока российский авиапром никакими новыми проектами в области создания самолета-солдата для огневой поддержки подразделений на поле боя нас не радовал. А жаль. Жизнь показывает, что такие самолеты — простые в управлении, эффективные, хорошо защищенные от огня стрелкового оружия с земли — армии нужны.

Реклама
Реклама
Комментарии
Войдите в свой аккаунт социальной сети Вконтакте или Facebook и сможете принять участие в комментировании материалов сайта.