Прорыв к четвертому поколению

Российская военная авиация сейчас на подъеме. В отличие от 90-х или начала «нулевых», когда она медленно загибалась. Денег на производство и разработку самолетов долго не выделяли. Выжить ВВС тогда помогли колоссальные достижения советской конструкторской мысли, обеспечившие на рубеже 70–80-х годов мощный рывок в создании самолетов 4-го поколения. О том, как это было, «Армейскому стандарту» рассказал бывший председатель Научно-технического комитета (НТК) ВВС СССР (1985–1990) генерал-лейтенант Анатолий КЛЯГИН. 6 декабря 2019 года ему исполнилось 90 лет.

70-е — начало 80-х годов можно без натяжки назвать золотой эпохой отечественного авиастроения. Достаточно посмотреть перечень самолетов, которые были созданы в СССР в те годы. Большинство из того, чтобы было создано тогда, до сих пор в строю. Например, стратегические бомбардировщики-ракетоносцы Ту-95МС, Ту-160, тяжелые военно-транспортные самолеты Ил-76М и Ан-124 «Руслан». Тогда же появились истребители 4-го поколения МиГ-29 и Су-27, дальние перехватчики МиГ-31 (те самые, которые сегодня вооружены гиперзвуковыми «Кинжалами»). Родилась целая линейка вертолетов: Ми-8МТ, Ми-24П (Ми-25), Ми-28, Ка-50, Ка-62.

Справка «АС»

Анатолий Клягин долгое время работал в Государственном НИИ ВВС, участвовал в испытаниях самолетов МиГ-17, МиГ-19, Су-9, Су-11, Ту-128, Су-15, МиГ-25П, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-23Б, Миг-27, МиГ-25РБ.

С 1974 года служил в НТК ВВС. Эта структура отвечала за определение основных направлений развития авиационной техники и вооружения на 15–20 лет вперед и программы научно-исследовательских работ, которые уточнялись каждые 5 лет. За разработку Госпрограммы вооружения отвечала Служба вооружения видов Вооруженных сил СССР. В то время в СССР была внедрена программно-целевая разработка вооружения и военной техники. В 80-х годах этим процессом руководил заместитель министра обороны по вооружению генерал армии Шабанов Виталий Михайлович. В 1985-м Анатолий Сергеевич возглавил НТК ВВС и руководил им до 1990 года, когда уволился с военной службы.

Догнать и перегнать

— Анатолий Сергеевич, нашей авиации практически всегда приходилось кого-то догонять. Это так?

— Не совсем. Вот смотрите, к началу Великой Отечественной была создана новая техника, которую мы в годы войны смогли внедрить в серийное производство. Мобилизовали силы и выпустили большое количество самолетов.

Да, американцы и англичане помогали нам самолетами по ленд-лизу, поставляли «харикейны», «спитфайеры», «аэрокобры». Но в основном наш авиапром справлялся сам. К концу войны мы подошли с лучшими самолетами. Например, Ла-5ФН не уступал немецким «Мессершмиттам» и «Фокке-вульфам». Хотя у немцев к концу войны были уже первые реактивные самолеты.

В 1949–1952 годах я служил в Германии — и мне пришлось увидеть в районе Дессау (Dessau) на территории прежних авиазаводов оставшиеся с войны реактивные двигатели. Немцы очень сильно были развиты в этом отношении. Такие двигатели мы в войну не могли создавать, прежде всего потому, что были заняты серийным массовым производством поршневых самолетов.

Активно мы начали развивать реактивную авиацию сразу после победы. В 1946 году взлетели первенцы советских реактивных самолетов Як-15 и МиГ-9.

Як-15 был оснащен одним двигателем РД-10 (тяга 900 кг). При взлетной массе 2635 кг он достигал скорость 800 км/час и имел практическую дальность полета 720 км. Вооружение самолета включало две пушки НС-23 калибра 23 мм.

Истребитель МиГ-9 с двумя двигателями РД-20 с тягой по 800 каждый при взлетной массе 5000 кг достигал скорость 910 км/час и имел практическую дальность полета 800 км. Он был вооружен тремя пушками: одна Н-37 и две НС-23.

В 1948 году было начато серийное производство самолета МиГ-15. Это был замечательный истребитель. Он заслужил высокую оценку в корейской войне, в борьбе с американскими «сейбрами».

Затем на вооружение поступили самолеты Су-9, Су-11. В 1958 году по теме «Ураган» — 5-е ОКБ А.И.Микояна создало самолет И-75, летавший со скоростью более 2000 км/час.

В то время фирмой Микояна были выполнены проекты самолетов Е-152 и Е-155, которые были предназначены для полетов с большими скоростями, в три раза превышавшими скорость звука (3 числа Маха). В дальнейшем они явились прототипами самолета МиГ-25.

В состав системы «Ураган-5» кроме самолета И-75 входила ракетная система «Даль» разработки Семена Алексеевича Лавочкина.

Словом, развили технику достаточно прилично. Но в 1960 году нашелся человек, который сказал, что нужно развивать ракетную технику. Это был Никита Сергеевич Хрущев.

И мы остановили работу по многим проектам, в том числе по теме «Ураган-5» с самолетом И-75.

Гораздо позже, используя накопленный опыт, ОКБ Микояна создало истребитель-перехватчик МиГ-25П, способный достигать скорость, в три раза превышающую скорость звука. Но время было потеряно.

Авиареформа по Хрущеву

— Хрущев подрезал крылья нашей авиации?

— Мы фактически остановили развитие фронтовой авиации — истребительной, штурмовой, бомбардировочной. Делали только перехватчики.

Установка была такая: перехватчик, вооруженный ракетами, не ведет воздушный бой. Поэтому ему пушки не нужны. Мы сняли с самолетов Су-9, Су-11, МиГ-21 пушки, повесили ракеты.

А потом началась израильская война. Мы поставляли авиатехнику на Ближний Восток. И там получилось, что МиГ-21 нес две ракеты Р-3С. Он пускал их и... превращался в безоружную мишень. Пушек-то на нем не было.

На Ближнем Востоке начались воздушные бои с «Миражами». Они были выполнены по аэродинамической схеме «бесхвостка» (без хвостового оперения), достаточно маневренные в горизонтальной плоскости и с ними было трудно вести бой.

— Аукнулось хрущевская установка?

— Конечно. И мы стали срочно вешать на МиГ-21 пушку. Чтобы поставлять самолеты для борьбы с «Миражами», стали двигатели менять на МиГ-21, повышать тягу.

Начали возрождать обычную фронтовую авиацию, делать самолеты для воздушного боя. Одновременно делали перехватчики. Были разработаны фронтовые бомбардировщики Су-7, истребители МиГ-21бис, МиГ-23.

С МиГ-23 пришлось много работать по созданию двигателя с увеличенной тягой, по отработке механизации крыла, по улучшению бортовой системы управления оружием. В результате получился самолет МиГ-23МЛ, который мог успешно сражаться с самолетами 3-го поколения нашего вероятного противника.

Но американцы в то время уже создали самолеты 4-го поколения: F-15, F-16 и F-17. Из F-17 в дальнейшем был создан самолет F-18.

Вот тогда у нас развернули работы по созданию самолетов 4-го поколения в конструкторских бюро П.О.Сухого, А.И.Микояна, А.С.Яковлева.

В 1973 году в Кубинке для генерального секретаря ЦК КПСС Леонида Ильича Брежнева был организован показ авиационной техники, разработанной в СССР и планируемой к разработке. В показе участвовали министр обороны СССР А.А.Гречко, Главнокомандующий ВВС СССР П.С.Кутахов, председатель комиссии СССР по военно-промышленным вопросам Д.Ф.Устинов, министры оборонных отраслей промышленности СССР. На этом показе я был одним из докладчиков.

В 1976 году вышло постановление по самолетам 4-го поколения, а в мае 1977 года уже взлетел первый самолет Су-27, затем МиГ-29.

В это же время КБ А.Н.Туполева полностью обновили бомбардировщик Ту-95, превратив его в ракетоносец Ту-95МС. Он стал носителем крылатых ракет большой дальности Х-55. Был сделан уникальный Ту-160. Словом, был большой рывок.

— Благодаря чему?

— Было программно-целевое планирование. «Основные направления развития авиационной техники и вооружения» определяли потребность в научно-исследовательских работах, которые финансировало государство. Из них выбирались в программу вооружений конкретные типы техники, которые должны были идти в серию и выпускаться в конце периода планирования.

— Споры случались при планировании?

— Был, например, вопрос, поднятый Д.Ф.Устиновым, когда он стал министром обороны: «Зачем создавать два истребителя Су-27 и МиГ-29? Может, обойдемся одним?».

Научно-исследовательские институты ВВС и промышленности, Главнокомандующий ВВС, аппарат главкома ВВС, научно-технический комитет ВВС считали, что надо иметь истребители двух типов. Один — МиГ-29, истребитель прикрытия линии боевого соприкосновения, который должен иметь дальность полета 2000 км. Второй — Су-27, истребитель завоевания господства в воздухе для сопровождения ударных сил на оперативную глубину с дальностью полета около четырех тысяч километров. Мы отстояли эту позицию.

Долго пришлось пробивать и решение о том, что бортовая система вооружения на наших истребителях должна работать в одном диапазоне волн с РЛС самолетов противника. Американцы поставили когерентные радиолокационные трехсантиметровые станции на самолеты F-15, F-16. Мы предлагали перейти на диапазон противника, чтобы не позволять ему глушить наш диапазон. И такое решение было принято.

Советский фурор в Ле Бурже

— С 4-м поколением мы отстали от США лет на 10?

-Но все же мы наверстали упущенное. Когда мы продемонстрировали в 1989 году в Париже, на авиасалоне в Ле Бурже МиГ-29, МиГ-31, Су-27, связку «Мрия» — «Буран», фурор был такой, что трудно представить. Не хватало специалистов в нашей делегации рассказывать вип-гостям о нашей технике. Мне пришлось вместе с нашим военным атташе докладывать о МиГ-29, Су-27.

Что-то невообразимое было, когда взлетала «Мрия» с «Бураном», когда Су-27 выполнял со взлета одну петлю и сразу шел на вторую или когда «Кобру» делал Виктор Пугачев.

Мы, конечно, отставали по радиоэлектронике. Нам приходилось комплексировать свои системы, чего не делали американцы. И они были удивлены, когда посмотрели наши системы вооружения на Су-27, МиГ-29. Мы ни в чем им не уступали.

— Ну, а потом, в 90-е, начались разрушительные процессы в авиационных КБ…

— Это не КБ виноваты. У руководства страны при Ельцине была установка, что у России нет врагов. Это могли говорить только очень недалекие люди.

Россия всегда имела врагов, и будет иметь всегда. Потому что они завидуют тому, что имеет Россия в своих недрах, ее богатствам. Они тоже хотят пользоваться этим. И никогда они не будут нам друзьями. Нет у России друзей, кроме флота и армии. Даже цари это понимали.

— Удар по авиапрому в 90-е был нанесен еще сильнее, чем при Хрущеве?

— Конечно. Кто-то придумал, что государство в лице министерства обороны не может заказывать научно-исследовательские работы. И деньги на это не выделяют. Если мы не выделяем деньги на науку, на исследования, у нас не будет науки. Если не платим, то ничего не получим.

— Испытательные полеты очень интенсивно в советское время проводились?

— В сутки выполнялось больше 100 испытательных полетов по разным программам и на разных самолетах. И квалификация летчиков-испытателей была замечательная.

Цена предательства

— Вы участвовали в работах по МиГ-25. Большой вред нанес перебежчик Беленко, угнавший в 1976 году этот самолет в Японию?

-Это был действительно большой урон. На МиГ-25П сменили радиолокационную станцию. Вместо «Смерч-А» поставили «Сапфир-25» и выпустили самолет МиГ-25ПД. Все серийные самолеты МиГ-25 были доработаны под «Сапфиры». Кроме того, на всех самолетах пришлось дорабатывать систему опознавания «свой—чужой». Дорого обошлось, но тут никуда не денешься.

Тем более обидно, что этот самолет дался дорогой ценой, за него заплатили жизнями несколько летчиков-испытателей.

Испытатель Норайр Вагинакович Казарян попал в неуправляемый режим вращения самолета на большой высоте (20 км) и большой скорости (М = 2,0). Он вывел самолет из этого режима на высоте 8 км, погасив скорость, и успешно посадил машину. Были проведены дополнительные исследования, доработаны самолеты по дифференциальному управляемому стабилизатору.

Но проведенные испытания гидроусилителей систем управления не выявили перекомпенсации дифференциального стабилизатора и недостаточную мощность бустеров. Стабилизатор, грубо говоря, заклинивало воздушным потоком, ставило в закритичное положение, а обратно он не возвращался, самолет начинал неуправляемое вращение и разбивался.

Этот недостаток забрал жизни четырех летчиков-испытателей. Лишь случайность позволила выявить этот дефект при специальных испытаниях в ЛИИ имени Громова после гибели летчика Олега Гудкова. Погибнув, он подтвердил правоту военных летчиков-испытателей.

— Рассказывают, что самолеты-разведчики МиГ-25Р, которые базировались на территории ГДР, под Берлином, могли просматривать почти всю Германию, не пересекая границу с ФРГ. Это так?

— Мы на базе МиГ-25РБ делали разведывательно-ударную систему. Он мог вести радиотехническую разведку. Бортовая станция практически все излучения видела в своем диапазоне. Получала данные об излучениях, по этим излучениям определялся объект, за ним следили и могли при необходимости сразу нанести удар.

— Сегодня остро стоит вопрос воровства. Все боятся, что деньги оборонзаказа украдут. А во время вашей службы такая проблема была?

— Да что вы? Тогда деньги нельзя было взять. Как можно было украсть деньги? У нашего заказывающего управления, допустим, в конце года иногда оставались средства. Распределяли их на те работы, что еще не выполнены, и давали срок на выполнение.

— Как добивались выполнения сроков оборонзаказа? Система наказания была для промышленников?

— Наказывать никого не надо было.

— Были случаи, когда снимали с должности директора?

— Были. Но очень редко. Люди понимали свою ответственность, знали, что делают очень важное для страны дело.

Ошибки конструкторские, конечно, случались. Но это другое.

Я был, к примеру, заместителем руководителя бригады по испытаниям Ту-128С4. Этот дальний перехватчик был срочно сделан из фронтового бомбардировщика, потому что такой самолет понадобился, чтобы прикрыть тысячи километров границы на Крайнем Севере. Иметь там полки легких Су-9 было разорительно. К тому же на Су-9 один летчик. Один в бескрайнем небе над бесконечными необитаемыми просторами. Случись что, покинь он самолет — все, ничего не найдешь.

Авиации ПВО нужен был самолет с большой дальностью, с экипажем из двух человек. Для ускорения работ решили использовать готовый бомбардировщик. Нужно было, чтобы он мог летать на скорости 2000 км/ч. Конструкторы поменяли крыло, сделали наплывы, острую кромку и скорость довели до 1870 км/ч.

Но когда испытатели выполнили вираж на большой высоте, они сорвались в штопор. Летчик Юрий Иванович Рогачев был ведущим на испытаниях Ту-128. Он штопорил с 11 тысяч метров до 1500 метров, все передавал голосом в эфир, поскольку не было тогда средств объективного контроля спасаемых при катастрофе. Надо было зафиксировать, что летчик делал, как выводил из штопора. Машина тяжелая — 40 тонн, и она падала листом в так называемом плоском штопоре. С 1500 метров летчик все же вывел машину из штопора, посадил самолет.

Был разбор у Туполева. Все начали говорить, что летчики то не так делали, другое. Андрей Николаевич (Туполев. — «АС») слушал, слушал всех и говорит: все, что вы здесь говорили, нас…ть и забыть. Носки (с крыла. — «АС») снять, наплывы снять, сделать крылья как прежние. За недобор скорости я отвечу перед правительством. Летчиков представить к наградам.

Все вернули назад, закончили испытания. И это правильное было решение: если самолет был сделан как бомбардировщик, нельзя сэкономить и из него сделать истребитель.

Рискуя жизнью

— Военные летчики-испытатели выполняли задания, рискуя жизнями, чтобы обеспечить сроки испытаний?

— Приведу еще пример. На испытаниях находился единственный экземпляр самолета Ту-22М3 с опытными двигателями НК-25. У двигателя закончился ресурс. Бригада решила не снимать двигатели для осмотра и необходимого ремонта, а перегнать самолет в подмосковный Жуковский и там выполнить эту работу.

Перегон самолета поручили военному экипажу в составе командира экипажа, летчика-испытателя Валентина Иванова, второго летчика-испытателя Василия Капорцева, штурмана–испытателя Юрия Ловкова, стрелка-радиста Спирина (к сожалению, не помню его имя). Перегон был назначен на воскресенье 7 февраля 1972 года.

Экипаж взлетел. Но при наборе высоты загорелся левый двигатель. Экипажу дали команду катапультироваться. Командир экипажа выключил форсажный режим работы двигателей, включил противопожарную систему и принял решение производить посадку на горящем самолете, чтобы на земле смогли выявить причину возникновения пожара.

Во время захода на посадку после четвертого разворота в результате пожара отвалилась кормовая стрелковая установка. Пожарные средства спасли посаженный горящий самолет. Дефект был выявлен. За посадку горящего самолета экипаж был награжден: летчики-испытатели и штурман-испытатель — орденами Красного Знамени, стрелок-радист — орденом Красной Звезды.

Все участники создания новой авиационной техники работали, не считаясь со временем, с полной отдачей своих сил. Главное было — решить поставленную задачу.