Воздушный богатырь на смену «Русланам»

В 2020 году окончательно определится облик перспективного авиационного комплекса военно-транспортной авиации (ПАК ВТА). Он должен прийти на смену сверхтяжелому военно-транспортному самолету Ан-124-100 «Руслан», спроектированному в советское время киевским КБ «Антонов». Об этом сообщил глава Минпромторга России Денис Мантуров. Научно-исследовательскую работу по определению облика ПАК ВТА ведет Авиакомплекс имени Ильюшина. Там же занимаются и модернизацией самолета «Руслан» в вариант Ан-124-100М. Защита технического проекта состоится в конце 2019 года. После этого, по словам министра, самолет можно будет считать полностью российским.

По мнению главы Минпромторга, модернизация парка «Русланов» должна продлить срок их службы вплоть до конца 40-х годов. Модернизации подлежит бортовое радиоэлектронное оборудование, самолетные системы. По данным портала госзакупок, стоимость опытно-конструкторских работ по этому проекту составит порядка 3,5 млрд рублей.

По заказу «Ильюшина» ульяновское предприятие «Авиастар-СП», где в свое время собирались «Русланы», проведет переоборудование и испытания модернизированной машины.

Выпуск «Русланов» прекратился в 2004 году. Это относительно новый самолет. Первый полет самый тяжелый в мире серийный военный транспортник Ан-124 «Руслан» (по кодификации NATO Condor) совершил 24 декабря 1982 года. Он был создан киевским КБ имени Антонова и серийно выпускался в Ульяновске с 1984 года. Всего было выпущено 55 самолетов. В распоряжении российских ВКС 26 машин. По неофициальным данным, военные эксплуатируют около десяти самолетов. Еще порядка двух десятков Ан-124 находятся в распоряжении коммерческих авиакомпаний: российской «Волга–Днепр» (12) и украинской «Авиалинии Антонова» (7).

В советское время авиационный гигант Ан-124 «Руслан» разрабатывался для перевозки мобильных ракетных комплексов весом свыше 100 тонн. В другом варианте загрузки в грузовом отсеке этого транспортника могут разместиться 440 парашютистов-десантников со штатным вооружением или 880 солдат с полной выкладкой.

Самолеты такой грузоподъемности очень востребованы. Например, для переброски высокомобильных группировок войск на большие расстояния. В конце 90-х – начале 2000-х годов, когда Североатлантический альянс имитировал дружбу и сотрудничество с Россией, в головах некоторых наших военных и политиков стали рождаться мысли о том, что от машин такого класса и грузоподъемности следует отказаться. Поддержание их летной годности — удовольствие дорогое, а политических и военных амбиций под задачи, для которых эти самолеты предназначены, в нашей стране тогда оставалось все меньше и меньше.

В тот период «Русланы» почти перестали рассматривать как военные машины, превратив их в воздушные тяжеловозы под коммерческие цели. Зато НАТО при необходимости активно пользовался российскими «Русланами» для переброски своих военных грузов, например, в Афганистан, арендуя самолеты у компании «Волга–Днепр» или у украинцев. Это и понятно — машин такого класса и такой грузоподъемности у стран НАТО просто нет.

К примеру, американский транспортник С-130 «Геркулес», производство которого США недавно возобновили на одном из заводов Lockheed, имеет грузоподъемность всего 20 тонн. Натовский «долгострой» — четырехмоторный турбовинтовой военно-транспортный самолет А-400М производства дивизиона Airbus Military европейского концерна Airbus Group, принятый на вооружение в декабре 2010 года, поднимает до 35 тонн. Ан-124 «Руслан» имеет грузоподъемность — 129 тонн (в модернизированном варианте Ан-124-100М будет поднимать 150 тонн).

Однако по мере того, как ухудшались отношения со странами НАТО и с Украиной, обслуживание, эксплуатация и, уж конечно, модернизация этих машин в России с каждым годом становились все проблематичней. Украина, как разработчик самолетов Ан-124, все чаще ставила палки в колеса российским эксплуатантам. В частности, киевский «Антонов» объявил о запрете полетов пяти гражданских Ан-124-100 компании «Волга–Днепр», сославшись на то, что их летная годность была продлена не по правилам Международной организации гражданской авиации (ИКАО). То есть в обход украинского разработчика.

Недавно «Антонов» вообще ввел запрет российским предприятиям на самостоятельное техническое обслуживание Ан-124. Это в принципе может привести к тому, что российские самолеты просто не будут выпускать за пределы страны.

При этом Украина до сих пор спокойно эксплуатирует самолеты, разработанные и построенные еще в советское время. Например: штурмовики Су-25УБ (Улан-Удэ), Су-27 (Комсомольск-на-Амуре), Ил-76 (разработчик — КБ имени Ильюшина). Причем делается это все без какого-либо контроля и сопровождения со стороны российских разработчиков и производителей.

В России не раз ставился вопрос о самостоятельном возобновлении производства «Русланов». Эту идею Киев всегда принимал в штыки, заявляя, что Россия без Украины с этой задачей в одиночку никогда не справится, и выпуск самолетов семейства Ан-124 под маркой Антонов без участия компании «Антонов» юридически невозможен.

Российские специалисты в ответ говорят, что такое производство возможно как под маркой «Ан-124», так и под любым новым. С этим соглашается и ряд украинских авиаспециалистов, уехавших из Киева после «революции достоинства».

Так, бывший генеральный конструктор и генеральный директор фирмы «Антонов» Дмитрий Кива, ныне работающий в Азербайджане, считает, что России ничто не может помешать возобновить производство Ан-124 на авиазаводе в Ульяновске, где он раньше собирался. Важно только, чтобы конструкторское сопровождение новой модификации этой машины было организовано юридически грамотно, в соответствии со всеми международными правилами и законами. И у России такие возможности есть, поскольку у нее есть ведущие авиационные сертификационные центры — ЦАГИ, ГосНИИ авиационных систем, ГосНИИ гражданской авиации.

По мнению ряда авиаэкспертов, если это будет самолет уже не с украинскими, а с российскими движками, новыми решениями по центроплану, шасси, рампе, оперению и авионике, то это будет уже не Ан-124. Фактически речь идет о новой версии военно-транспортного самолета, созданного российскими конструкторами пусть даже и на базе некогда огромной гордости советского авиапрома — самолета «Руслан».

В этой связи как раз и интересен вопрос о программе перспективного военно-транспортного самолета. Как заявил глава Минпромторга России Денис Мантуров, облик ПАК ВТА, идущего на смену «Руслану», окончательно определится к 2020 году.

Пока о том, как будет выглядеть этот самолет, известно мало. Работа в самом начале. Характеристики машины (или семейства машин) согласовываются с военными. Однако новый транспортник интересен не только военным, но и гражданским перевозчикам.

Так авиакомпания «Волга–Днепр», которая эксплуатирует «Русланы», в 2019 году заявила, что вынуждена будет закупить 20 американских грузовых самолетов Boeing 747-8F. Сумма сделки исчисляется миллиардами долларов. Нет сомнения, что, если бы не политика, которая вмешалась во взаимоотношения российских и украинских авиастроителей, эта фирма отдала бы предпочтение отечественному транспортному самолету. Однако его пока нет.

Известно лишь, что самолет сверхтяжелого класса, разработкой которого занимается авиакомплекс «Ильюшин», будет сильнее своего предшественника — могучего «Руслана». В конструкции планера будут широко использоваться композитные материалы.

Деньги на проект выделены в Госпрограмму вооружений, рассчитанную на период до 2027 года.

Еще в 2014 году представители Военно-промышленной комиссии РФ озвучивали требуемые военным характеристики будущего транспортника: дальность полета не менее 7 тысяч километров и грузоподъемность до 200 тонн.

Ряд экспертов тогда посчитали их не вполне реалистичными, поскольку предполагалось, что базой для нового самолета станет проект сверхзвукового самолета Ил-106. Он предполагал создание машины грузоподъемностью 80 тонн. КБ имени Ильюшина выиграло тендер на разработку такой машины в конце 1980-х годов. Но проект был заброшен после развала Советского Союза.

Эксперты высказывали сомнение в реализуемости проекта, поскольку сверхзвуковой самолет такого размера и грузоподъемности будет потреблять слишком много топлива. Для него нужны специальные взлетно-посадочные полосы, а это значит, стоимость его обслуживания окажется запредельной.

Планирует ли Авиакомплекс имени Ильюшина использовать те наработки — вопрос открытый. Пока в ОКБ обозначают несколько основных требований к ПАК ВТА. Во-первых, самолет должен взлетать с грунтовых полос. Во-вторых, должен быть неприхотливым и универсальным. В-третьих, иметь возможность обслуживания в неподготовленных местах силами экипажа.

На прошедшем недавно форуме «Армия-2019» генеральный директор компании «Ильюшин» Юрий Грудинин подтвердил, что «конструкторское бюро имени Ильюшина начинает разработку перспективного авиационного комплекса военной транспортной авиации». Он рассказал, что сейчас в рамках этого проекта на фирме изучается «и советский, и мировой опыт, чтобы подойти к эскизному проектированию системно».

По словам Грудинина, будет ли в основе нового транспортника проект Ил-106, или совершенно новый оригинальный проект, «это определит наш заказчик — Министерство обороны».

Что касается планов самих военных, то ранее в Минобороны заявляли, что к 2024 году (сейчас этот срок сдвинут к 2027 году) они хотели бы получить не менее 80 единиц новых транспортников, способных доставить в любую точку земного шара в кратчайшие сроки «бронированный кулак» из 400 суперсовременных танков «Армата» с полным боекомплектом, самоходных артиллерийских орудий, зенитных ракетных комплексов, установок запуска ракет тактического назначения, систем залпового огня и противотанковых боевых машин типа «Спрут-СД» для мобильного развертывания крупной войсковой группировки на обозначенном театре военных действий.