«Я возможность полетать не променяю даже на приглашение в гости к английской королеве!»

Среди самых выдающихся отечественных летчиков периода позднего СССР — Валерий Меницкий, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР, лауреат Ленинской премии. Он «поставил на крыло» несколько знаменитых на весь мир моделей истребителей МиГ, в течение почти десяти лет был шеф-пилотом ОКБ им.А.И. Микояна.

Автору этих строк довелось встречаться с Валерием Евгеньевичем за несколько лет до его смерти, в 2008-м. Тогда и узнал от признанного советского аса некоторые подробности его жизни и непростой работы.

Мать (отец в то время был на фронте) назвала сына, родившегося зимой 1944 года, в честь легендарного советского авиатора Валерия Чкалова. И это оказалось знаком судьбы. С детских лет Валера уже твердо знал, кем он станет, когда подрастет. Конечно же, летчиком.

«Хотя мама все время меня от этой профессии старалась отвадить, — улыбнулся воспоминаниям Валерий Евгеньевич. — В 1961-м я, 17-летний вчерашний школьник, поступил в Тамбовское высшее военное авиационное училище. Четыре года спустя, после его окончания, оставили там же служить инструктором. Однако очень хотелось более сложной, интересной работы в небе. Поэтому, когда представилась такая возможность, пошел, в 1968 году, слушателем в Школу летчиков-испытателей (ШЛИ) в Жуковском. После годичного обучения получил приглашение работать на фирме Микояна. Так складывалась моя «небесная биография». Помню, мама как-то сказала: «Я была бы самой счастливой, если бы ты ушел из летчиков». Потом добавила неожиданно: «Но как мужчину я бы тебя уважать после этого стала меньше!»

Почти четверть века, с 1969-го по 1993-й, Валерий Меницкий «учил летать» «миги». Обкатывал МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-29, МиГ-31 и их модификации. Именно он впервые поднял в небо опытные образцы МиГ-27 и МиГ-33, первым освоил на новейших самолетах фирменные фигуры высшего пилотажа — «колокол», «кобру».

«Очень непросто шла работа с МиГ-23, — рассказал Валерий Евгеньевич. — Сначала его спроектировали как перехватчик низколетящих целей, а потом вдруг «наверху» решили, что нужно перепрофилировать «двадцать третий» в самолет для ближнего боя. И начался долгий процесс модификации уже запущенной в серийное производство машины. За 10 или 12 лет КБ создало более десятка модификаций. И на протяжении всего этого времени нужно было проводить испытания каждой из них. Зато с МиГ-25 все сладилось быстро. Эта машина получилась очень удачной. Даже более современный МиГ-31 унаследовал от «двадцать пятого» многие технологии».

«Лапоть» с секретом

Довелось летчику поучаствовать в засекреченной программе «Спираль», работу по которой «микояновцы» начали в середине 1960-х.

Валерий Меницкий: «Это была по тем временам полусумасшедшая идея: создать истребитель-перехватчик искусственных спутников земли — ИСЗ — для будущих войн в космосе. Предполагалось, что специальный самолет запускается с помощью ракеты-носителя на околоземную орбиту, выполняет там свои боевые задачи, скажем, уничтожение орбитальных аппаратов неприятеля, и после этого возвращается на аэродром. Для отработки маневров будущего космического истребителя был построен его прототип. Ему присвоили кодовое обозначение «101-я модель», но сами «микояновцы» в шутку называли «Лапоть» — во внешнем облике этой крылатой машины, если посмотреть на нее под определенным ракурсом, было что-то очень похожее на прадедовский предмет обуви. К пилотированию «сто первого» готовили нас двоих, Алика Фастовца и меня в качестве его дублера. Воздушные испытания шли на военном полигоне под Ахтубинском.

На одном из этапов довелось заниматься имитацией управления будущим советским «шаттлом» (впрочем, тогда такого иностранного термина никто у нас не использовал) непосредственно в воздухе. При этом заменял «101-ю модель» обыкновенный МиГ-21. Когда мы поднимались на нем в небо, на определенной стадии полета окна пилотской кабины закрывали специальными шторками, а вслед за тем «двадцать первый» переходил на режим действий космического истребителя, и находящийся в кабине летчик отрабатывал движение по заданной траектории и заход на посадку, руководствуясь показаниями приборов.

Кроме того сделали несколько уменьшенных прототипов, которые назвали «БОР» — беспилотный орбитальный ракетоплан. На этих автоматических аппаратах отрабатывали запуск «Спирали» на орбиту и приземление.

Один за другим должны были проходить промежуточные этапы программы «Спираль». Сначала попробовали осуществить подлет «101-й модели» над землей, потом дело дошло до ее вполне самостоятельного движения в воздухе. На следующей стадии — пилотирование «челнока», который «забрасывался» на высоту при помощи внешнего носителя (вместо ракеты такую роль поручили бомбардировщику Ту-95), и его приземление. Лишь после получения убедительных результатов по всей этой цепочке испытаний могла идти речь о подготовке к настоящему полету на околоземную орбиту и возвращение с нее.

Летом 1974-го «101-я модель», управляемая Аликом Фастовцом, первый раз самостоятельно поднялась в воздух. Вспоминается интересный момент. Чтобы макету, снабженному в качестве шасси лыжами-«тарелками», легче было разгоняться, мы выкладывали взлетно-посадочную полосу арбузными корками — для уменьшения трения. Так, разогнавшись по коркам, «Лапоть» и взлетел!

Работа над проектом «Спираль» шла очень непросто, его несколько раз вообще замораживали... Потом, когда стало известно, что американцы серьезно занялись «шаттлами», идею вновь реанимировали, но уже в другом варианте. Теперь все силы и средства были переключены на более масштабный проект космического «челнока», «Буран»...

Честно признаюсь: жаль, что отказались от «Лаптя»! Если бы с самого начала микояновской фирме дали возможность работать по «Спирали» в полную силу, наша страна наверняка обогнала бы Соединенные Штаты в области создания космических кораблей многоразового использования лет на семь!»

Два горящих двигателя и катапульта

Риск, опасности — непременные спутники в работе любого летчика-испытателя.

Валерий Меницкий: «За год мы теряли 8–12 товарищей. В 1968-м вместе со мной ШЛИ (Школу летчиков-испытателей в подмосковном Жуковском) окончили 23 человека, а ныне (разговор наш состоялся зимой 2004 года) в живых из того выпуска остались только четверо. Причем лишь четверо испытателей умерли от всяких «болячек», а остальные разбились».

***

На долю Валерия Евгеньевича тоже досталось немало рискованных ситуаций. В июне 1978 года очередной его испытательный полет на МиГ-29 едва не кончился гибелью.

Валерий Меницкий: «Тогда весьма непростое было катапультирование. Вообще для летчика-испытателя момент, когда нужно покидать аварийный самолет, очень трудный, очень обидный. И машину жалко бросать, и в то же время понимаешь, что ты единственный источник информации обо всем произошедшем в небе; если погибнешь, исправить допущенные огрехи в конструкции будет сложно...

У меня в том полете сперва загорелся один двигатель, потом приборы показали, что и второй задымил… Самолет потерял управление, его стало вертеть, потянуло в «штопор»... И хотя до аэродрома оставалось всего километров десять, пришлось все-таки катапультироваться».

***

Со стороны это ЧП в воздухе выглядело очень страшно. Руководитель микояновских испытателей Александр Федотов сопровождал МиГ-29 Меницкого, находясь неподалеку от него на обычном серийном истребителе. Когда уже была получена команда «двадцать девятому» заходить на посадочный курс, Федотов увидел, как из центральной части фюзеляжа и хвоста тестируемого «мига» забили языки пламени и повалил дым. Вслед за тем от правого двигателя потянулся густой черно-сизый шлейф. Опытный испытатель, понимая всю серьезность происходящего, не стал делиться своими наблюдениями с Меницким, он ограничился в эфире всего лишь одним словом: «Горишь!».

Валерий Меницкий: «Окончательно осознав, что спасти самолет на сей раз не удастся, я привел в действие катапульту. Высота небольшая, всего метров 800, а ветер сильный, и меня потащило на опору линии электропередачи. При ударе позвоночник повредил. Потом в госпитале врачи, конечно, «подремонтировали», но нужно было бы для полного выздоровления годик-полтора не летать, на земле отсидеться, а этого у меня не получилось: на фирме же дел полно! Позднее травма все-таки дала о себе знать».

***

Еще раз восемь на протяжении своей работы летчиком-испытателем Валерий Евгеньевич был буквально на волосок от катапультирования. Однажды это случилось, осенью 1979-го, — ас-испытатель умудрился приземлиться на МиГ-31, у которого при заходе на посадку отключились оба двигателя.

Валерий Меницкий: «Потом выяснили, что лопнул трубопровод и весь керосин просто вытек. А по существовавшей на тот момент инструкции вообще запрещено было пытаться «тридцать первый» сажать без работающих двигателей, Мы даже на испытаниях тогда подобного варианта еще не отрабатывали. Сидевший в задней кабине «мига» мой товарищ Виктор Рындин потом признавался, что тогда он почувствовал, как в кабине запахло похоронными цветами.

Но я все-таки понимал: есть шанс сберечь машину от гибели, хотя и очень маленький. И действительно получилось... Позднее, когда самолет обследовали и обнаружили причину отказа, стало понятно, что мне удалось не только этот «миг» спасти, но и другие три машины той же серии, у них ведь был такой же дефект в трубопроводе. Разбейся мой самолет — и найти в обломках «неправильную» деталь было бы невозможно, а значит, те «миги» рано или поздно тоже потерпели бы аварию во время полетов».

Были и другие чреватые неприятностями и опасностями происшествия.

Валерий Меницкий: «Вспоминаю один из вполне вроде бы рядовых испытательных полетов на МиГ-25. Согласно полученному заданию на высоте 20 тысяч метров (это уже стратосфера, температура -56 градусов Цельсия) требовалось поочередно остановить и запустить каждый из двух двигателей. И в тот момент, когда я стал их останавливать, вдруг услышал какой-то хлопок. Оказалось, лопнуло стекло фонаря. В результате, конечно, случилась разгерметизация кабины пилота, при этом вышли из строя радио, некоторые другие системы и приборы. Хотя сам самолет оставался вполне работоспособным.

На случай разгерметизации на борту предусмотрено специальное компенсирующее устройство. Сработав, оно обеспечивает наддув костюма пилота. Так что в результате меня раздуло, как шарик. Управлять самолетом в таком «шарообразном» виде довольно тяжело, но мне все-таки удалось запустить двигатели. То есть никакой реальной угрозы в итоге не возникло. Плохо было лишь то, что я оказался без связи: рация работала только на прием. Вдобавок при разгерметизации отказала и система опознавания, поэтому мой «двадцать пятый» пропал с экранов у диспетчеров. Потеряв меня, они, естественно, сразу же забили тревогу. Руководитель полетами дал команду одному из наших летчиков обследовать район полигона, где должно отрабатываться мною задание. Тот, оказавшись в нужной зоне, как назло, увидел на земле какие-то горящие обломки. Мне до сих пор не известно, что это было, но все тогда предположили самое худшее. Я в конце концов «молчком», без обычного в таких случаях обмена информацией с «землей», сел на дальнюю полосу нашего аэродрома. Надо было видеть лица людей, которые меня встречали! Им показалось, что появился самолет-призрак».

Кавалер золотой медали ФАИ

За их опаснейшую работу — летчикам-испытателям и почет, и награды. Однако, по словам моего собеседника, в советские времена его коллегам «геройский» титул давали нечасто. Почти за полвека, с 1944 по 1991 гг., Золотую Звезду получили всего 46 человек.

Меницкому звание Героя Советского Союза было присвоено Указом Президиума Верховного Совета СССР от 2 февраля 1982 года — «за мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники». Спустя пять лет, в 1987-м, он получил Ленинскую премию за испытания истребителя МиГ-29. А пятнадцатью годами позднее Валерий Евгеньевич стал обладателем еще одной престижнейшей награды — Большой золотой медали Международной федерации авиационного спорта (ФАИ). Этот знак отличия вручается еще со времен братьев Райт за высшие достижения в области пилотирования. За сто лет такую медаль получили лишь 149 человек, из них всего четверо — россияне.

Свою воздушную карьеру летчик, шеф-пилот фирмы ОКБ имени А.И. Микояна (его назначили на столь ответственную должность в 1984-м, после гибели во время выполнения очередного задания прежнего «главного пилота» Александра Федотова) Валерий Меницкий завершил в 1993 году. «Я так и решил: уходить надо, не дожидаясь, когда кто-то из твоих учеников станет летать лучше тебя!»

***

В последний период своей жизни, увы, совсем не такой уж длинной, Валерий Евгеньевич переориентировался на работу «земную». Хотя связана она оказалась так или иначе с небом. Он занимал должность советника мэра Москвы по авиации, был председателем Совета директоров одной из авиакомпаний.

Этот талантливый человек стал настоящим «пленником неба». Очень характерный эпизод вспомнили его коллеги. Однажды на военном аэродроме, где базировалась группа испытателей, возникла проблема. Поступил приказ совершить очередной полет истребителю МиГ-21, но выполнить его было некому (пилота, назначенного для выполнения задания, внезапно отстранила медицина). Вот тогда и вызвался совершить столь «примитивную» для него работу Валерий Меницкий. Хотя ас уже совсем было покинул летное поле, собираясь ехать к кому-то в гости. Отвечая на высказанное по этому поводу недоумение, Валерий Евгеньевич лишь улыбнулся: «Я возможность полетать не променяю даже на приглашение в гости к английской королеве».