«Снежная кавалерия»

Во время Великой Отечественной Красная Армия смогла противопоставить неприятелю ряд образцов военной техники, аналогов которым практически не было в войсках Третьего рейха. Некоторые из этих «русских чудес» хорошо известны — реактивные установки «Катюша», бронированные штурмовики Ил-2… Но о существовании других вспоминают гораздо реже. Среди оставшихся в тени видов советской армейской техники — аэросани. «Армейский стандарт» напомнит об истории их создания и использования.

Такие самоходные устройства называли по-разному. Например, один из изобретателей аэросаней, русский инженер Сергей Неждановский, в описании конструкции, подготовленном в 1905 году, употребил выражение «сани с воздушным винтом». Другой вариант — «лыжный автомобиль». Позднее в обиход вошло образное выражение «снежная кавалерия».

Первое документальное упоминание об идее создать самоходную повозку для передвижения на лыжах по снегу за счет воздушного потока, создаваемого пропеллером, относится к 1903 году. А уже в 1907-м на московской фабрике «Дукс» был построен «лыже-мобиль», сконструированный Ю.А.Меллером и А.Д.Докучаевым. Год спустя такая машина получила привычное нам название — аэросани.

Среди тех специалистов, кто увлекся проектированием аэросаней, был Игорь Сикорский — в будущем знаменитый авиаконструктор. «Лыжный автомобиль» по разработанным им чертежам был построен и испытан в 1910 году.

Поначалу разработкой и изготовлением «самоходных саней» занимались только в России. Для огромной страны, где мало дорог и полгода царит зима, подобная техника была очень полезна. В 1912 году впервые начат серийный выпуск таких средств передвижения. Партию транспортных аэросаней по заказу Военного министерства собирали на Русско-Балтийском заводе.

В других государствах этой идеей заинтересовались позднее. К началу Первой мировой аэросани в небольшом количестве использовались в армиях Германии, Австрии, Англии и Франции. Основные задачи, которые возлагали на такие «самоходы», — это разведка, быстрая доставка небольших партий грузов, обеспечение связи между штабами.

В России для нужд армии в 1915–1916 годах построили приличную по тогдашним меркам партию аэросаней — 24 штуки. Некоторые из них сделали боевыми, снабдив пулеметами, другие были предназначены для эвакуации раненых с передовой.

Подобная техника оказалась востребована и в Красной Армии. Уже в 1919-м инженерам Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) было заказано проектирование первых советских аэросаней. Пару лет спустя активную работу в этой области начала группа конструкторов во главе со ставшим знаменитым впоследствии авиаконструктором А.Н.Туполевым. В середине 1920-х запустили в серийное производство созданную ими модель транспортных аэросаней ЦАГИ АНТ-IV и ее санитарный вариант для перевозки двух раненых.

В 1930-е годы в СССР был освоен выпуск аэросаней НКЛ-16, сконструированных в специализированной проектно-конструкторской организации под руководством Н.М.Андреева. Они были предназначены для патрулирования, проведения десантных операций, а также для доставки грузов. Аббревиатура «НКЛ» расшифровывалась как Наркомат лесной промышленности. Именно на заводах этого Народного комиссариата собирали такие аэросани. «Шестнадцатые» машины на трех лыжах использовались во время советско-финской войны.

Уже в самом начале Великой Отечественной, когда стало понятно, что боевые действия против немецких оккупантов могут затянуться надолго, в руководстве Красной Армии задумались о перспективах грядущей зимней кампании. При этом вспомнили и об аэросанях. В итоге летом 1941-го Государственный Комитет Обороны дал задание советской промышленности обеспечить к началу зимы выпуск больших серий аэросаней.

В те же дни в составе Управления бронетанковых войск Красной Армии было образовано специальное подразделение, которому поручили заниматься организацией формирования и боевой работы боевых и транспортных аэросанных подразделений.

Имевшиеся к тому времени варианты «лыжных автомобилей» для продолжения их массового производства были признаны неудовлетворительными. В частности, у НКЛ-16 имелся серьезный недостаток, ограничивавший возможности применения их в бою: отсутствовали броневая защита (корпус был обшит 10-мм фанерой) и штатное вооружение. Поэтому на их основе к началу 1942 года была оперативно разработана и запущена в производство на Московском глиссерном заводе более совершенная модель боевых аэросаней — четырехлыжных НКЛ-26.

Такие машины защищала спереди противопульная и противоосколочная металлическая часть корпуса, а наверху кабины была установлена поворотная турель для пулемета ДТ калибром 7,62 мм. Сектор обстрела составлял около 270 градусов: нельзя было вести огонь лишь в задней зоне, где вращался огромный винт диаметром почти 2,5 метра.

В качестве силовой установки использовался двигатель, предназначенный для «кукурузников» — самолетов У-2. Часто в реальных условиях на аэросани ставили «движки», выработавшие в воздухе установленный моторесурс, но еще вполне годные к эксплуатации на земле. Силовой агрегат мощностью 110 л.с., вращая воздушный винт, мог разгонять аэросани на ровной местности на достаточно плотном снежном покрове до скорости быстрее 70 км/час.

Помимо НКЛ-26 с конца 1941 года был налажен серийный выпуск аэросаней, спроектированных специалистами Горьковского автомобильного завода, — ГАЗ-98. Таких «газиков» на лыжах» было собрано около 2000 штук.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 21 нюня 1942 года большая группа работников предприятий, участвовавших в создании новых моделей боевых и транспортных аэpocaней для нужд армии, и в том числе главные конструкторы Н.М.Андреев и М.В.Веселовский, были награждены орденами и медалями.

Практики-военные придумали не одно аэросанное «ноу-хау». Чтобы обеспечить возможность перевозки аэросанями большого количества бойцов при десантных операциях, стали использовать метод буксировки. К обоим бортам «снежного автомобиля» крепили длинные тросы, за каждый из которых цеплялись по 9–10 лыжников.

Конечно, мчаться на лыжах со скоростью 25–30 км/час по снежной целине было чревато возможными падениями и травмами, но в боевых условиях подобные риски считали оправданными.

Другой, более сложный, но и более безопасный вариант: аэросани тащили прикрепленные к ним по бокам сани-волокуши, где размещались несколько бойцов, а порой и пулеметный расчет со своим «максимом».

Бывали случаи, когда при помощи аэросаней буксировали даже батальонные противотанковые пушки, установив их на импровизированные лыжи или на крестьянские сани. Таким образом удавалось доставить «сорокапятки» на труднодоступные участки передовой, куда не было возможности добраться на колесах.

Взявшиеся из «ниоткуда» орудия оказывались для врага неприятным сюрпризом. Они наносили ему ощутимый урон.

Еще одним большим плюсом аэросанного транспорта на передовой была его фактическая неуязвимость на минных полях. При столь малом давлении, которое создавали лыжи и сани-волокуши, взрыватели мин попросту не срабатывали под ними.

Советские десантники приспособились выполнять трюк, который казался немцам совершенно невозможным. Аэросани, идущие в очередной рейд, были зачастую буквально облеплены бойцами, находящимися снаружи корпуса. Враги диву давались, как русские могут удержаться в таком положении на быстром ходу. Разгадка фокуса крылась в особой Т-образной форме профиля аэросанных лыж: на таких «полках» можно было стоять надежно, удерживаясь даже при быстрой езде по пересеченной местности.

Боевой аэросанный батальон состоял из трех рот. В каждой роте три взвода. Аэросанный взвод — это три машины. Экипаж аэросаней состоял из командира (он же пулеметчик) и механика-водителя.

В литературе о Великой Отечественной информации про аэросанные подразделения мало. Одно из упоминаний об участии аэросаней в боевых действиях можно найти в мемуарах знаменитого полководца К.К.Рокоссовского. Описываемые им события произошли зимой 1942 года на участке фронта в районе городов Козельска, Сухиничей, Мосальска. Вот что вспоминал командующий 16-й армией (в ее состав во время битвы за Москву входило более десяти аэросанных батальонов; сам командарм, к слову сказать, неоднократно пользовался аэросанями для объезда войск):

«По нашей просьбе прислали аэросанную роту. Располагалась она при штабе тыла армии. Каждые аэросани были вооружены легким пулеметом… Во второй половине февраля немецкий лыжный отряд — до двухсот с лишним солдат — ночью проник к нам в тыл и пересек дорогу, питавшую правое крыло армии всем необходимым. Создалось критическое положение.

Главный наш связист полковник П.Я.Максименко был как раз в аэросанной роте. По его инициативе ее использовали для удара по врагу. Рота моментально выдвинулась в район, занятый немецкими лыжниками, развернулась и с ходу атаковала, ведя огонь из четырнадцати своих пулеметов. Немцы были рассеяны, истреблены. Спаслись только те, кому удалось добежать до кустов на опушке леса.

Взятые в этой стычке пленные в голос говорили, что эта атака их ошеломила: они приняли аэросани за танки и были поражены, почему же машины как будто летят по глубокому снегу…».

Серьезную роль сыграли аэросанные подразделения во время наступления на Новгород зимой 1944 года. Об этом упомянул в своих мемуарах командующий фронтом, будущий маршал К.А.Мерецков: «Много внимания пришлось уделить вспомогательному направлению в обход Новгорода с юга. Сюда перебросили аэросанные батальоны лыжников и особые средства усиления — легкие самоходки, артустановки и бронемашины».

Эта оперативная группа атаковала гитлеровцев, нанося удар через скованное льдом озеро Ильмень и замыкая тем самым кольцо окружения вокруг новгородской группировки немцев. В результате 14 января удалось захватить большой плацдарм на северо-западном берегу озера. Оттуда вскоре было развернуто наступление на Новгород, который взяли 20 января.

По воспоминаниям участников сражений, во время атаки особенно дерзко действовали лыжники и аэросанные батальоны под командованием капитана Прокотилова, которые врывались в боевые порядки противника с устрашающим ревом моторов и окруженные снежной пылью.

Там же, под Новгородом, несколькими днями раньше «летучие сани» помогли выполнить очень важное задание командования. В преддверии штурма областного центра срочно требовалось взять вражеского «языка». Однако наши разведчики раз за разом возвращались ни с чем. Тогда решили отправить «в гости» к немцам боевые аэросани с десантной группой на борту. Эта «чудо-повозка» легко преодолела занесенные глубоким снегом участки в районе передовой, где не было сплошной линии обороны, и ворвалась в село, расположенное в немецком тылу. Там десантники легко захватили нескольких опешивших от неожиданности немцев, после чего аэросани, заложив хитрый вираж, ушли из-под обстрела противника и благополучно вернулись на нашу сторону.

«Снежная кавалерия» пригодилась даже на флоте. Вот как описывался данный феномен в брошюре «Обзор боевых действий аэросанных частей в Отечественной войне», выпущенной для служебного пользования Воениздатом в 1944 году:

«28 февраля 1943 года группа аэросаней 39-го аэросанного батальона, находившаяся в подчинении штаба Краснознаменного Балтийского флота, получила задачу прикрыть дымовой завесой боевые корабли в гаванях и военные объекты Кронштадта, которые подвергались артиллерийскому обстрелу со стороны противника. На постановку дымовой завесы вышло трое аэросаней, оборудованных специальными аппаратами для дымопуска.

Первая дымовая завеса, поставленная аэросанной группой, закрыла разрывы вражеских снарядов, и для противника сразу усложнилась корректировка огня. Вскоре противник перенес массированный огонь по аэросаням, пытаясь вывести их из строя. Разрывы ложились в непосредственной близости от аэросаней, что значительно усложнило их действия.

Несмотря на это, аэросани в течение шести часов прикрывали объекты. За это время противник выпустил более 1000 снарядов, однако не нанес серьезного ущерба ни прикрываемым объектам, ни аэросаням. После того как противник прекратил артиллерийский обстрел, аэросани вернулись на свою базу…».

Еще несколько штрихов к военной биографии советских аэросаней.

Эту боевую технику использовали при освобождении от захватчиков подмосковных райцентров Волоколамска и Клина. Аэросанные батальоны участвовали в боевых операциях под Старой Руссой, Псковом, Тихвином, в Карелии.

Такая «снежная кавалерия» широко применялась на замерзшем Ладожском озере, где была налажена переброска грузов в осажденный Ленинград по легендарной «Дороге жизни». Часть продовольствия, боеприпасов доставлялась транспортными аэросанями. А боевые НКЛ-26 осуществляли патрулирование ледовой трассы, защищая ее от возможных нападений вражеского десанта.

Удалось найти интересные воспоминания ветерана Андрея Уляшева, воевавшего в одной из аэросанных частей.

«…На снежных равнинах это был самый быстроходный транспорт… Аэросани легко и быстро проходили там, где не могла пройти тяжелая техника. Так что благодаря мобильности и внезапности нападения аэросанные части прозвали «летучими отрядами».

У немцев аэросаней на вооружении не было, и первое время наши сани были для них сюрпризом. Однажды наш отряд наткнулся на немецкие окопы. Мы увидели, что стволы орудий направлены вверх и солдаты смотрели туда же. Как оказалось, звук моторов аэросаней они приняли за самолетный, поэтому и ждали налета. Эти секунды позволили нам открыть огонь и взять инициативу боя на себя. Мы захватили в плен 70 солдат и офицеров».

В частях вермахта, воевавших на Восточном фронте, аэросаней было очень мало. Гитлеровское командование явно недооценило полезность подобной техники (да и не собирались немцы затягивать войну с Россией до зимы), а потому не позаботилось заранее о выпуске достаточного количества аэросаней.

Советские аэросанные подразделения активно участвовали в боях в первые две военные зимы — 1941–1942 и 1942–1943 годов. В последующем театр военных действий переместился западнее — на Украину, в страны Восточной Европы. Там зимние месяцы уже отнюдь не изобиловали снегом, а потому и возможности использования «снежной кавалерии» были весьма ограничены.

От аэросанной техники наши военные не отказались и в послевоенные годы. «Машины с пропеллером» использовались в армейских и пограничных частях, дислоцированных в северных районах. Кроме того, часть аэросаней была отправлена на трудовой фронт: их использовали в Сибири, на Дальнем Востоке для перевозки пассажиров, доставки почты.

В 1950-е годы на смену устаревшим моделям пришли новые. Одна из них — «Север-2» — представляла собой модернизированный автомобиль «Победа» с воздушным винтом, установленным сзади. Другую модель — пассажирские аэросани Ка-30 — разработали конструкторы-«вертолетчики» из знаменитого КБ Камова.

Серийное производство аэросаней продолжалось в СССР до конца 1960-х. А последние образцы такой техники были списаны лишь в конце 1980-х. На смену им пришли суда на воздушной подушке, снегоходы.