О возвращении забыть

Незадолго до Дня Победы пресс-служба Северного флота объявила об обнаружении на дне Кольского залива, на глубине 25 метров, самолета периода Великой Отечественной войны. Информация о гибели в этом районе залива предположительно бомбардировщика, поставленного в СССР по программе ленд-лиза, была получена от местных дайверов, говорилось в сообщении.

Военных артефактов на дне залива на самом деле гораздо больше, просто не до всех еще добрались дайверы. Где-то между губой Тюва и островом Сальный, если хорошенько поискать, возможно, удастся обнаружить останки гидросамолета Бе-6 и даже какие-то следы четырех из восьми членов его экипажа, для которых летающая лодка стала братской подводной могилой. Один из этих четверых — отец автора очерка.

***

Это случилось через одиннадцать лет после Великой Отечественной войны, во времена войны «холодной», навязанной нашей стране бывшими союзниками по антигитлеровской коалиции. На ней гибли люди, как на любой «горячей» войне, просто об этих жертвах мало знают и еще меньше пишут. Рассказать о тысячах павших на ней — невыполнимая задача еще и потому, что документальные свидетельства до сих пор спрятаны под грифом «Секретно».

Но постепенно тайное становится явным. 8 апреля 1950 года советский истребитель Ла-11 сбил дальний тяжелый бомбардировщик ВМС США PB4Y-2 Privateer в районе Лиепаи.

8 октября 1950 года два американских истребителя Lockheed F-80C совершили пиратский налет на советский военный аэродром у села Сухая Речка в Приморье.

1 июля 1960 года советский истребитель МиГ-19 в небе над Баренцевом морем сбил американского разведчика ERB-47H Stratojet.

Между 1950-ми и 1960-ми годами были еще десятки тысяч боевых вылетов советских летчиков на выполнение специальных заданий, а проще говоря — на войну.

Об одном из них и пойдет речь.

Командировка в губу Грязную

Из исторического журнала 403-го отдельного морского дальнеразведывательного авиационного полка (омдрап) ВВС Северного флота (морской аэродром в губе Грязной, Мурманская область): «1956 год. На взаимодействие и выполнение специальных заданий полк налетал 1200 часов. Общий налет — 2564 часов, ночью — 260 часов, в СМУ (сложных метеоусловиях. — «АС») — 1159 часов. Подготовлено экипажей к ведению ПЛО (противолодочной обороны. — «АС») кораблей, поиску и уничтожению ПЛПЛ (подводных лодок. — «АС») днем в СМУ — 21 экипаж, из них 3 экипажа — при минимуме погоды».

Итак, из всего полка только три экипажа могли в случае необходимости подняться в воздух при минимуме погоды. Это были уникальные летчики разведывательной авиации, настоящие асы. В авиации для определения летной квалификации способность летчика летать в сложных метеоусловиях, то есть вслепую, по приборам — это основной критерий для присвоения 1-го класса.

Четвертым экипажем, способным работать при любой погоде, был прикомандированный к 403-му омдрап экипаж Бе-6 из 118-го разведывательного авиационного Киркенесского Краснознаменного полка ВВС Северного флота, который базировался на аэродроме Лахта (озеро Холмское) в Архангельской области.

Из писем командира Бе-6 жене 27 октября 1956 года: «Сегодня первый день на новом месте. Кое-как добрались и произвели посадку. Негостеприимно встретил нас этот край, в этом районе шли сильные снеговые заряды…. Письма пиши лучше на «до востребования», потому что если писать на воинскую часть, то нас не знают, и письма будут где-нибудь в кубрике валяться».

9 ноября 1956 года: «Я думаю, что декабрьскую получку буду получать дома. Конкретнее ничего не могу написать, так как сам ничего не знаю. До праздников много работали, а на праздники дежурили. Вначале хотел просидеть все праздники в казарме, так как выйти мне не в чем, рукав на кителе оборвался и брюки тоже около кармана порвались, а у ботинок подметка отлетела. Но пришел подполковник Козлов и пригласил к себе на вечер. С ним я знаком еще со времен войны. На вечере были Даниловы, Попковы, Полевов».

Тревога по флоту

В понедельник, 12 ноября, в десятом часу утра командира и штурмана дежурного экипажа вызвали в штаб для получения задания на вылет. Это казалось невероятным: с утра на Кольский залив опустился густой туман. Порывы ледяного ветра, дующего, казалось, с самого Северного полюса, несли колючие снежные заряды.

По прогнозу метеорологов, такая погода должна была сохраниться на протяжении ближайших суток. То есть, если и можно было взлететь с морского аэродрома в губе Грязной, то никто не представлял себе, как на него вернуться. Запасной морской аэродром вблизи острова Кильдин, у входа в Кольский залив, тоже не смог бы принять летающую лодку.

Волнение моря в этот день превышало три балла, то есть тот максимум, при котором Бе-6 мог приводниться. Таким образом, получалось, что в соответствии с требованиями всех руководств и наставлений, написанных применительно к мирному времени, возвращаться было некуда.

Но в том то и дело, что ситуация была необычной. Дизель-электрическая подводная лодка, уже не один день находившаяся далеко в нейтральных водах, дважды не вышла на связь со штабом Северного флота в назначенное для нее контрольное время. Летчикам передали, что лодку преследуют корабли НАТО в Норвежском море и только авиация может ей помочь.

Из восьми членов экипажа два человека — командир и штурман — были фронтовиками, орденоносцами, не раз «летавшими на одном крыле». Для них слово «приказ» — такое же святое слово, как «Родина» и «Честь».

Штурман капитан Матвей Забегайло — коммунист, замполит эскадрильи, награжденный медалью «За боевые заслуги» и двумя орденами Красной Звезды — даже ему еще не приходилось оказаться в подобной ситуации, когда лететь объективно нельзя, но надо.

Как назло, прямо перед вылетом второй пилот упал с самолета и вывихнул руку. Вместо него назначили совсем неопытного летчика — лейтенанта Ауеса Карданова, всего за год до этого окончившего Николаевское военно-морское минно-торпедное авиационное училище летчиков и штурманов имени С.А.Леваневского по специальности «эксплуатация и боевое использование самолетов» с присвоением квалификации «пилот-техник».

В составе экипажа были борттехник лейтенант Владимир Шкарин и четыре матроса: оператор РЛС, радист, палубный стрелок и кормовой стрелок. Ауес Карданов запомнил фамилию только последнего матроса — Лытосов.

В 11 часов Бе-6 взлетел с воды и взял курс в первый район поиска, который находился далеко в море. Кроме него, предстояло обследовать еще два района, где лодка, предположительно, могла находиться.

Для поиска и обнаружения подводных лодок на Бе-6 стояла радиогидроакустическая система (РГАС) «Баку». В ее состав входили самолетное приемное автоматическое радиоустройство СПАРУ-55 «Памир» и комплект из 18 сбрасываемых пассивных радиогидроакустических ненаправленных буев РГБ-Н «Ива».

СПАРУ-55 «Памир» обслуживал матрос, рабочее место которого находилось в третьем отсеке летающей лодки, там же, где и радиста. Летчики и штурман были в первом отсеке, борт-техник лейтенант Владимир Шкарин — во втором, палубный стрелок — в шестом, кормовой стрелок матрос Лытосов — в восьмом.

Пятый отсек предназначался для отдыха экипажа и перевозки крупногабаритных грузов, четвертый — для мелких грузов, а в седьмом размещались аэрофотоаппарат и пушечная установка.

Отсеки были отделены друг от друга водонепроницаемыми переборками, как на подводной лодке, с таким расчетом, чтобы при затоплении двух смежных самолет оставался на плаву.

«Баку» можно было и не применять. Летчики догадались о местонахождении лодки по скоплению натовских кораблей в одном из трех назначенных районов поиска.

«Всех охотников сфотографировали на высоте 50–100 метров, стали барражировать. Испугались охотники, оставили эту точку. Лодка всплыла, обменялись сигналами «я свой», поговорили по коду, доложили в штаб флота, что боевое задание выполнено. Подводную лодку сопроводили до кораблей охранения. С разрешения флота повернули на свой аэродром», — описывал мне потом этот полет Ауес Карданов.

Аэродром по-прежнему закрывал туман, а в районе Кильдина не утихало волнение моря. Из двух зол командир выбрал меньшее — лететь в губу Грязная.

Катастрофа

Вот как описал момент захода на посадку второй пилот. «Заходим на аэродром губа Грязная по схеме с 900 метров. Спустя семь часов после вылета с морского аэродрома, прошли ДПРМ (дальнеприводной радиомаяк. — «АС»), расположенный в губе Тюва. Приборы показывали высоту 260 метров от уровня аэродрома и скорость полета 250 км/ч, вертикальное снижение 3 м/с. Шли в облаках.

Я посмотрел в боковой иллюминатор. А дальше... — очнулся уже под водой. Момент удара о воду не помню, наверное, потерял сознание. Под водой я пришел в себя, быстро всплыл. Тишина, туман, ничего не видно, морская вода со снегом бьет в лицо. Плыву наугад, ничего не видно, никого не слышно. Пытаюсь сбросить унты и меховую куртку, которые тянут меня ко дну, но не получается. Уже выбивался из сил, когда наткнулся на обломок крыла нашего самолета и ухватился за элерон. Закричал: «Спасите!» Повторял много раз. Потом кто-то откликнулся, это был лейтенант Шкарин. Володя, ориентируясь на мой голос, подплыл и влез на крыло. Вытащить меня ему не хватило сил, поэтому он держал меня за руку, не давая утонуть. В это время я отдыхал. Потом он отпускал мою руку, становился во весь рост на крыло и кричал, звал на помощь.

Из-за тумана и снегопада очень тихо мимо шла торговая шхуна. На ней услышали крики о помощи, спустили шлюпку и подняли нас на борт. Доставили в Североморск и сразу — в госпиталь. В приемном отделении нас встретил незнакомый авиационный генерал и командир эскадрильи майор Николай Полевов. Я доложил, что задание выполнено, матчасть работала нормально, давление аэродрома принял я и передал экипажу, до последней минуты внешняя связь поддерживалась. Не выходя из облачности и снегопада, самолет ударился о воду, но момент удара не помню. Продолжительность полета составила 7 часов.

Ручные часы остановились в 18.02, в момент удара. Нас подняли в 18.38. Я долго хранил эти часы как талисман».

Тела оператора РЛС и кормового стрелка матроса Лытосова нашли на поверхности. Их похоронили на родине. По словам Шкарина, самолет не подняли, так как не смогли его найти из-за сильного течения во время морских приливов и отливов. Летающая лодка стала, очевидно, братской могилой для штурмана Матвея Михайловича Забегайло, двух неизвестных мне матросов — радиста и палубного стрелка — и командира корабля, участника Великой Отечественной войны, орденоносца капитана Александра Сергеевича Гундарова, моего отца. В тот трагический понедельник мне исполнилось 66 дней от роду.

В справке из Центрального военно-морского архива указано: «12 ноября 1956 года экипаж самолета находился в дежурных средствах и по тревоге в 11.00 был поднят для выполнения специального задания /какого не указано/. Начальник архивохранилища А.Беляков. 1 сентября 1990 года».

Приказ. Родина. Честь

Наверное, у отца это был не первый смертельно опасный вылет на специальное задание. В семейном архиве хранится его сберегательная книжка с записью: «31 августа 1951 года. Счет в сберкассе города Игарка Красноярского края. *Условие или завещательное распоряжение. Принято 3000 руб.». С завещательным распоряжением открывали счет обычно на самый трагический случай.

В жизни летчика всегда есть элемент неизвестности — каким будет следующий день, следующий полет?

31 января 1956 года отец писал из войсковой части 99368, находившейся в поселке Кейла-Иоа в Эстонской ССР: «Здесь мы пробудем еще дней семь, а может быть, и больше, в зависимости от погоды. Работа наша подходит к концу».

О своем отце много десятилетий спустя я узнавал из писем его сослуживцев.

«В нашей части самые теплые слова о твоем отце могли сказать майор Полевов, летчики капитан Ковальчук, капитан Хмара, капитан Казаков и мои однокашники летчики Такмазян, Абдулин, Татарин, Крячко, Хрящев», — сообщил мне в одном из писем Ауес Карданов.

Ветеран Великой Отечественной войны военный летчик Владимир Ковальчук тоже написал: «Мы, пять человек, после переучивания на морские самолеты были направлены в Сафоново, а Александр Сергеевич остался в Лахте. И вновь я попал в Лахту в конце 1948 года, где продолжал службу до самой катастрофы. …Отец летал твой хорошо как днем, так и ночью. О причине их гибели можно только догадываться».

Владимир Максимович не ставит точку, он оставляет многоточие…

Недавно я позвонил своему бывшему непосредственному начальнику, ставшему мне старшим товарищем, контр-адмиралу в отставке Валентину Важенину. Осенью 1962 года он служил замполитом на дизель-электрической подводной лодке Б-4, которая вместе с еще тремя «боевыми единичками» Северного флота участвовала в операции «Кама».

Важенин рассказал: «В разгар Карибского кризиса подводникам поставили задачу: прорваться к берегам Кубы. В Атлантике американские корабли устроили на советские подводные лодки настоящую охоту, как охотились на них корабли кригсмарин в годы Великой Отечественной войны. Три из четырех лодок американцы заставили всплыть. «Наша лодка единственная не всплыла».

Приказ о завершении операции «Кама» поступил 14 ноября, к середине декабря лодки вернулись на базу. В январе 1963 года командир Б-4 капитан 2-го ранга Рюрик Кетов был награжден орденом Красной Звезды с формулировкой: «За образцовое выполнение специального задания Правительства СССР».

Но дело не в награде. «Когда мы встречались в штабе с командованием, начальник политуправления Северного флота вице-адмирал Фёдор Сизов (в то время — контр-адмирал) нам прямо сказал: «Мы не ждали вас увидеть живыми», — поделился со мной воспоминаниями Валентин Важенин.

Вот и экипаж летающей лодки Бе-6 тоже никто не ожидал увидеть живыми. Фронтовые летчики, зная, что о возвращении надо забыть, выполнили свой долг до конца.