Удивительное чувство полета

В сентябре в военных вузах Минобороны России начались занятия. Сотни курсантов с мечтой о небе пришли в летные училища. Что ждет их? С какими трудностями придется столкнуться? Об этом «Армейский стандарт» расспросил бывшего начальника Федерального управления авиационно-космического поиска и спасания, заслуженного военного летчика РФ генерал-майора в отставке Владимира ПОПОВА.

На счету Владимира Александровича Попова сотни часов, проведенных в полете, тысячи взлетов и посадок. В свое время он командовал бомбардировочным авиационным полком, летал на Су-24М. А начинался его путь в небо, как и у других военных летчиков, с высшего авиационного училища.

В начале 70-х годов, когда начиналась его служба, конкурс в летные училища был очень высоким — 18–20 человек на место. Но после медкомиссии оставалось меньше половины претендентов. Ну а после глубокого обследования с использованием барокамеры, центрифуги и другого специального оборудования, к этапу психологического тестирования оставалось 3–4 абитуриента на место. В результате психологического и профессионального отбора, на финише, случалось так, что в училище был недобор.

Такая жесткая система селекции себя оправдывала: лучше сразу выявить негодного к летному делу человека, чем, потратив на него огромные деньги во время учебы, списывать с летной работы на выпускном курсе или уже в авиационной части после выпуска.

— Владимир Александрович, физические данные тоже важны для будущего летчика? Например, рост.

— Да, есть ограничения по росту. В основном для истребительной авиации. Кабина и кресло имеют стандартные размеры. В дальней и военно-транспортной авиации этот показатель не так важен. Там кабина больше.

Еще один важный фактор — так называемый рост сидя. Длина рук тоже должна быть определенная. Чтобы ты мог достать приборы на панели управления, включить.

— А какие школьные предметы особенно важны для желающего стать летчиком?

— Конечно, точные науки — математика, физика. В летном училище с первого курса начинают изучать сопромат — сопротивление материалов, теоретическую механику, начертательную геометрию, физику, химию, термодинамику.

— Что в училище было для вас самым сложным?

— На первом курсе самое сложное — научиться жить по распорядку дня, то есть управлять собой, своим временем. Я до училища год поучился в институте, знал, что такое студенческая жизнь — вольготно, комфортно. А тут вдруг суровые условия, строгость, дисциплина. Покушать — только то, что на столе в столовой, и тогда, когда положено.

Вторая сложность, конечно, теоретические занятия, учеба. На первом курсе — аэродинамика, сопромат — сопротивление материалов, тяжелая наука. Это был камень преткновения для многих. Это одновременно и физика, и высшая математика, физическая химия, расчеты. Понимание сути — это физика, расчеты — это высшая математика. Ты еще математику не прошел, а тебе уже дают интегральные вычисления. Сутками сидели. Но сдавая экзамены, получал удовлетворение.

— А первый самостоятельный полет помните?

— Конечно. Правда, первый полет у меня был еще на планере. Я занимался в аэроклубе.

Первый полет на учебно-тренировочном самолете Л-29 «Дельфин» я очень хорошо помню. Это было в полку, в летний период, после грозы, когда мне дали добро лететь. Грунтовый аэродром, еще лужицы кое-где, и вот уже мой инструктор говорит: нужно будет, если что, эти лужицы обрулить. Здесь скорость держи такую-то, потом плавненько подверни, чтобы обрулить лужу и не забрызгать самолет.

Конечно, для меня это было очень трудно. Но как сейчас помню: поле, зелень везде, в лужах блестит солнышко, вторая половина дня, красота! Но ответственность очень большая, волнение…

Когда самолет только оторвался, шасси, закрылки убрал спокойно, набор высоты выполнил. Нужно было первый разворот выполнять, выполнил его, перед вторым разворотом «коробочки» можно было передохнуть. Первое, что я сделал — это раз и посмотрел назад, а не сидит ли там инструктор. Вижу, лямки на пустом пилотском сиденье застегнуты.

Когда пошел к траверзу ВВП, то впереди видел город Барнаул, по контуру, очень-очень далеко. И тут у меня вдруг произвольно песня полилась, откуда-то изнутри, и не просто в голове, а в голос: «Страна дала в стальные руки крылья, а вместо сердца — пламенный мотор...» Запел и… проморгал тот момент, когда надо было доложить руководителю полетов и выпустить шасси.

Но руководитель полетов, зная, что это у меня первый полет, спокойно мне так говорит: там к траверзу подошел? Я отвечаю: траверз прошел, шасси выпустил, а сам только все это делаю. Но он мне: спокойно, все нормально, я наблюдаю тебя.

Каждый руководитель полетов — это же психолог, педагог. Удивительные люди. Как они с нами нянчились! Пацану надо доверить машину. Они, наверное, седели в это время. Но все равно доверяли. А почему доверяли? Потому что учили хорошо. Верили в нас так, как мы сами в себя не верили.

Так я выполнил этот полет. Замечательное чувство такое было, что ты летишь! В глазах все до сих пор стоит. Такие красоты, такой подъем душевный!

— Какой из родов авиации считается наиболее сложным с точки зрения летного труда?

— Считаю, истребительная авиация. Дальше — истребительно-бомбардировочная, штурмовая авиация, вся фронтовая авиация, включая фронтовые бомбардировщики. К летчикам в этих родах авиации повышенные требования. Что касается дальников и транспортников, то там важны иные качества, чем те, которые предъявляются, например, к летчикам-истребителям или штурмовикам.

Если человек — холерик по типу характера, подвижный, то его лучше готовить к истребительной авиации. А вот вдумчивому, спокойному, размеренному, с выдержкой — такому оптимальнее будет в дальней авиации или транспортной. Там летают долго, экипажем, и характер должен соответствовать. Это, например, умение договориться, поладить.

А истребитель — он один в кабине. За все отвечает — сам командует, сам выполняет. И за командира, и за штурмана, и за наводчика — все сам.

Все эти особенности летного труда учитываются, когда происходит дифференциация летчиков на основе психологического отбора. Всего есть пять групп. Летчики первых трех групп могут использоваться в той или иной роли в авиации, четвертая группа — под вопросом, пятая — точно нет.

— Чкаловы и Покрышкины в первой группе?

— Первая-вторая. Это, кстати, самые массовые группы. В третьей — поменьше. В этой группе встречаются очень хорошие, вдумчивые командиры. Там же те, которые могут летать долго, выносливые. Из них получаются хорошие дальники, транспортники.

— В последние годы многие девочки рвутся в авиацию. Разрешили их даже принимать в Краснодарское летное училище. Как вы к этому относитесь?

— Я как-то не против. Может, оттого, что у меня супруга всю жизнь в авиации прослужила. Она очень хотела летать, но в те времена не давали, запрещали. Она выбрала парашютный спорт. И все равно была в авиации.

Есть хорошие примеры летчиц. Например, Марина Попович. Я был с ней знаком очень хорошо, часто общались, она рассказывала много интересного, в том числе и о том, как трудно быть летчицей. И это при том, что ее мужем был летчик-космонавт Павел Попович, который понимал ее, помогал.

Да, это трудная работа, особенно у истребителя. Все-таки перегрузки, перепады давления — от земли и до высоты в семь тысяч метров можно добраться за 15–30 секунд, если идти вертикально вверх. Это, конечно, большие нагрузки на тело, на организм, на отдельные органы. Но по молодости летчица может летать, я думаю. Потом надо, наверное, подумать и о семье, детях.

Я бы категорично не говорил, что женщина не может быть летчицей. Например, у меня дочка. Мы с ней прыгаем с парашютом. И я не вижу каких-то ограничений. У нее за 160 прыжков. Начала прыгать не так давно, уже взрослой, после тридцати.

— Мужчины легче переносят перегрузки, чем женщины?

— Переносят так же, но физиология иная. Женская физиология отличается от мужской. Есть цикличность женского организма, связанная с функцией деторождения. Из-за этого есть 3–4 дня, когда нецелесообразно женщину выпускать в полет, потому что возможны небольшие отклонения психологического плана. Не у всех, но у большинства встречаются. Такие исследования проводились. Авиационные медики знают об этом. Выходит, женщина-летчик в какие-то периоды ограниченно годна к летной работе. В военной авиации это, конечно, недопустимо. Потому что там готовность к вылету должна постоянная, без перерывов.

Считается, что женщины обычно более внимательны, ответственны, чем мужчины. Есть транспортная авиация, армейская авиация, где этот потенциал не только можно, а нужно использовать.

Но я считаю, что нужно дифференцировать время летной работы для мужчин и женщин. Я бы, например, для женщин даже рабочий день, служебное время устроил бы поменьше хотя бы на час. Потому что ей после службы идти домой, кормить семью, ухаживать за детьми, воспитывать. Для всего этого нужно время.

Военному руководству я бы посоветовал обратить на эту проблему внимание. Если у женщины есть и здоровье, и направленность стать авиатором, пусть даже авиационным инженером, надо ей дать такую возможность, создать благоприятные условия. Потому что женщина — мать, как она воспитает ребенка, таким он и будет, когда вырастет.

— Говорят, что летчики не любят прыгать с парашютом. Даже поговорка есть: летчик жизнь тряпке не доверит. Это так?

— Иногда так говорят. Но это, скорее, от того, что летчики сроднились с техникой. Для меня самолет — живой, как я, как вы. И общаюсь я с ним на подсознательном уровне, как с человеком. У меня своих крыльев нет, крылья — у него. И он мне дает эти крылья, чтобы я мог почувствовать, что я летаю. Летает-то самолет. Я в нем только сижу, управляю. Это симбиоз такой.

— А вам нравятся парашютные прыжки?

— Наверное, тяга какая-то есть. Это ведь тоже полет, но под куполом. Я первый раз после 8-го класса выполнил первый прыжок. Мне даже пришлось приписать себе лишний год, чтобы по возрасту подходить.

Потом был аэроклуб. К тому же у меня есть дополнительный стимул. Моя жена Галина — мастер парашютного спорта, рекордсменкой мира была. Согласитесь, мне было бы не совсем удобно, если бы я отказывался прыгать с парашютом. У меня немножко прыжков, по сравнению с ней — за 380 всего. А у нее — в десяток раз больше.

— Несколько лет назад, во времена Сердюкова, в летные училища ребят не принимали, сокращали вузы. Что это было?

— Наверное, не от большого ума. К сожалению, то время, наверное, будет черным пятном в истории нашей военной авиации, ВВС. Время рассудит. Все впереди.

Да, авиация — дорогое удовольствие. И, наверное, кому-то кажется, что можно без нее обойтись, всё танки решат.

Это были не реформы, а уничтожение. История повторилась. Хрущев так же действовал. Считал, что ракеты — главное. Они, мол, быстрее, мощнее, их экономически выгоднее содержать, там надежное железо. Только кнопку нажать осталось.

Что такое авиационный полк? Это полторы тысячи офицеров и прапорщиков и всего 40 солдат срочной службы. И сравните мотострелковый полк, где было 30–40 офицеров, и 1200 — солдат срочной службы. Это был аргумент для тех, кто только финансовую сторону дела берет в расчет, а не военную эффективность.

Но ведь качество выполнения боевой задачи совсем иное. Авиация может практически все, и она позволяет сохранить жизнь людей. Войска будут стоять, а победа будет за ними. Длинная рука. Улетит за сотни километров, выполнит задачу. Война в Югославии показала значение авиации. Наш Генштаб и Академия Генштаба об этом говорили. Но все документы укладывались под сукно куда-то.

Пока операция наших ВКС в Сирии не показала окончательно всем значение авиации.

— А если помечтать о будущем авиации? Какой она станет? Говорят, что беспилотной.

— Тут ничего странного нет. Смотрите, когда начинали летать самолеты сто лет назад, то вначале пробовали запустить беспилотную машину. Но надо было уметь ею управлять. Технологически в те времена это было сделать невозможно.

Всегда тенденция была к тому, чтобы работала техника, а не человек. Это выгоднее, это дешевле, это безопаснее для человека.

Можно сказать, что человек был вынужден сидеть за штурвалом. Хотя, конечно, есть романтика неба, душа требует. Говорят, что процентов 90 в авиации это труд, пот и усталость, а 10 процентов — все равно романтика.

Сегодня у нас самолеты поколения 4++. Они более автоматизированы, компьютеризированы. Системы помогают человеку качественно выполнить ту или иную боевую задачу или полет в гражданской авиации.

Самолеты пятого поколения — они уже с элементами искусственного интеллекта. В США хвалятся, что их самолеты 5-го поколения летают со вторым виртуальным летчиком — в кабине сидит один живой, и один или два — виртуальных. Но все равно предпочтение отдают человеку.

Самолеты 6-го поколения скоро появятся. Предполагается, что самолеты будут летать на автомате. Но наша идеология — и конструкторов, и летчиков, и военных ученых, насколько мне известно, такая: 2–3 самолета будут обязательно пилотируемые, и 3–4 рядом с ними — беспилотные.

То есть внешне они не будут отличаться, только в одном из них будет сидеть пилот, а в другом — нет. И кто из них какой — пилотируемый или беспилотный — враг знать не будет.

Целое поле автоматизированных систем будет работать в интересах этого роя или стаи. Хотим мы или нет, доля беспилотной авиации будет расти. Это выгодно с экономической точки зрения, с точки зрения безопасности. При прорыве ПВО противника, например.

Если готовиться к боям с врагом, равным по значимости, технической оснащенности, то, конечно, надо будет очень серьезно думать об автоматизированных системах, которые будут и прорывать ПВО, и расчищать воздушное пространство для средств поражения. Думаю, все это будет в ближайшие 50 лет, а может, и раньше. Но все равно они будут завязаны на человека с автоматизированной поддержкой. Может, не будет в кабине штурмана или стрелка-радиста, но их функции будут выполнять системы, а летчик будет просто контролировать.