Беспилотник Лавочкина

1940–1950-е годы прошлого столетия — начало эпохи реактивной авиации. Новые технологические возможности были использованы при создании целого ряда летательных аппаратов военного назначения, включая истребительную, бомбардировочную авиацию, а также беспилотные летательные аппараты. Так, в США в 1948 году был дан старт проекту FireBee, который впоследствии стал родоначальником целого ряда беспилотников различного назначения. В Советском Союзе также был создан похожий аппарат.

До переориентации на космическую тематику знаменитое российское предприятие НПО имени Лавочкина было широко известно достижениями в сфере авиационной техники. В числе разработок фирмы имелись и беспилотные авиационные системы. Когда это предприятие еще именовалось ОКБ-301, в нем был создан известный советский беспилотный летательный аппарат Ла-17. Изначально он был реализован в виде воздушной мишени. Ее модификации получили улучшенные летно-технические и эксплуатационные характеристики. Был расширен и функционал беспилотника.

Ла-17

Разработку летательного аппарата-мишени инициировал главком ВВС маршал К.А. Вершинин. С предложением создать такой аппарат он обратился к конструктору С.А. Лавочкину. Работы начались после выхода Постановления Правительства СССР от 10 июня 1950 года. Основное назначение создаваемого аппарата — мишень для испытательных и учебно-боевых пусков управляемых авиационных ракет класса «воздух – воздух», а также зенитных управляемых ракет.

Предложенный разработчиками для решения указанных задач беспилотный аппарат самолетного типа (изделие «201») массой 1459 кг представлял собой свободнонесущий моноплан со среднерасположенным крылом размахом 7,5 метра. Фюзеляж круглого сечения состоял из трех сварных частей.

Однократное применение определило технические решения, минимизирующие стоимость конечного изделия. Хвостовое оперение и крыло для технологичности сделали прямыми. В качестве силовой установки на Ла-17 использовали прямоточный воздушно-реактивный двигатель ПВРД РД-800 (затем был заменен на ПВРД РД-900), работающий на бензине Б-70. Экономия заставила отказаться и от топливного насоса — для подачи топлива использовался сжатый воздух в баллонах.

В носовой части Ла-17 размещалась аппаратура радиоуправления МРВ-2. Кроме радиокомандной системы управления на борту мишени имелся автопилот. Первоначально это был АП-53, а к этапу государственных испытаний его заменили на АП-60.

Электропитание оборудованию беспилотного летательного аппарата обеспечивал ветроэлектрогенератор, размещенный в носовой части. Для проведения стрельб, в том числе в ночных условиях, на летательном аппарате установили световую аппаратуру и дымовые трассеры.

Стартовал Ла-17 с четырехмоторного бомбардировщика Ту-4. Первоначально прорабатывался вопрос с размещением беспилотника «на спине» самолета-носителя. Однако от этого варианта отказались как от небезопасного в пользу размещения на подкрыльевых точках подвески за второй мотогондолой.

Сразу после отделения от носителя и запуска ПВРД мишень переводилась в пологое пикирование для увеличения скорости до 800–850 км/ч. На высоте около 7000 метров она выводилась из пикирования и по радиокомандам с наземного пункта управления направлялась на полигон. Для обеспечения посадки с целью повторного применения использовались парашютная система и амортизаторы.

Летные испытания мишени начались 13 мая 1953 года на полигоне 6-го ГосНИИ ВВС. Сброс производили на высотах 8000–8500 метров при скорости носителя, соответствовавшей числу М=0,42, после чего запускался ПВРД. Государственные испытания изделия «201» были завершены в 1954 году.

Серийное производство беспилотных летательных аппаратов организовали на заводах №47 в Оренбурге и №21 в Горьком, где и собирали аппараты вплоть до 1956 года. Производственная программа предусматривала изготовление до 300 беспилотных мишеней в год. Сами мишени, получившие обозначение Ла-17, поступили на снабжение Войск ПВО. Для обеспечения их пусков Казанский авиазавод №22 модифицировал шесть самолетов Ту-4.

Ла-17М

Работы по модернизированному варианту мишени под индексом «203» были начаты разработчиками из ОКБ-301 в инициативном порядке еще в ходе создания первоначального варианта изделия. Официально работы стартовали в августе 1958 года. Необходимо было устранить два основных недостатка беспилотного аппарата: снять потребность в недешевом использовании самолета-носителя для запуска, а также снизить расход топлива, который у прямоточного двигателя был весьма немалым.

Конструкторы предложили на базе исходной аэродинамической компоновки использовать серийный турбореактивный двигатель РД-9К (выработавший ресурс двигатель РД-9Б от истребителя МиГ-19, где индекс «К» обозначает короткоресурсный). Это дало возможность существенно нарастить продолжительность полета. Кроме того, использование ТРД позволило расширить диапазон высот полета, доведя его верхнюю границу до 18 тыс. метров.

Старт беспилотного аппарата теперь обеспечивался за счет расположенных по бокам фюзеляжа между корневыми частями крыла и корпусом ТРД двух твердотопливных ускорителей ПРД-98 производства завода №81 Министерства авиационной промышленности и выполнялся с наземной пусковой установки СУТР-1, созданной на базе колесной повозки 100-мм зенитной пушки КС-19. Пусковая установка буксировалась тягачом КрАЗ-214 (позднее КрАЗ-255).

Уход от схемы с использованием самолетов-носителей, помимо экономии средств, сделал применение мишеней более гибким, открыв возможность их запуска вдалеке от аэродромов, на полевых учениях и на испытательных полигонах.

Доработана была и система радиоуправления, получившая после этого обозначение МРВ-2М. Также специально для самолета-мишени разработали новый автопилот AП-73.

Установка уголковых отражателей (линз Люнеберга) позволила изменять эффективную поверхность рассеивания (ЭПР) и создавать на экранах радаров ложные цели, имитирующие фронтовые и стратегические бомбардировщики.

Летные испытания модернизированной мишени начались в 1956 году. В 1958 году в цехах оренбургского завода начался серийный выпуск изделия «203», который продолжался до 1964 года.

В мае 1960 года после совместных государственных испытаний мишень под обозначением Ла-17М приняли на вооружение. Беспилотный аппарат широко применялся в ВВС, Войсках ПВО, ВМФ, Сухопутных войсках. Масштабное общевойсковое применение Ла-17М потребовало от Минобороны СССР увеличить количество стрельбовых полигонов с двух до шести, а программу серийного выпуска мишеней Ла-17М на Оренбургском авиационном заводе — с 300 до 800 единиц в год.

Ла-17Р

В ноябре 1960 года ОКБ-301 получило задание создать на базе Ла-17М беспилотный разведчик многоразового применения с автономным управлением. Он должен был обеспечить ведение дневной видовой разведки прифронтовой полосы глубиной до 250 км. В результате разработчиками было создано следующее изделие под индексом «204».

Внешний вид летательного аппарата в разведывательной версии практически не претерпел изменений по сравнению с изделием «203», за исключением наплывов на корпусе для размещения бортовой фотоаппаратуры. Кроме того, консоли крыла новой версии беспилотного аппарата были сделаны складными для удобства транспортировки, а с законцовок крыла и с фюзеляжа сняли прятавшиеся под радиопрозрачными обтекателями уголковые отражатели.

В состав разведывательного оборудования нового беспилотного аппарата были включены фотокамеры АФБА-40 и АФБА-21. Первый фотоаппарат предназначался для работы на большой высоте и обеспечивал съемку квадрата поверхности со стороной в 15 км, а второй — маловысотный — захватывал квадрат со стороной в 3–4 км. Автопилот летательного аппарата был заменен на более совершенный АП-73.

Для нового разведывательного комплекса, как и для мишенных вариантов, создали новую самоходную пусковую установку САТР-1 на базе четырехосного автомобиля ЗиЛ-134К повышенной проходимости.

Управление стартом осуществлялось непосредственно из кабины водителя. Посадка разведчика Ла-17Р выполнялась «на брюхо», то есть фактически на мотогондолу.

Комплекс испытаний изделия «204» прошел на полигоне во Владимировке. Производство освоено в 1962 году на авиазаводе №475 в Смоленске. В 1964 году беспилотный разведчик под обозначением Ла-17Р приняли на вооружение. Широко использовался вплоть по 1970-е годы.

В 1965 году создали модернизированный вариант — изделие «204М», получивший в войсках обозначение Ла-17РМ. Разработчики заменили двигатель РД-9 на ТРД Р-11К-300 и добавили дистанционную систему управления.

След в истории

К сожалению, беспилотные мишени и разведчики семейства Ла-17 стали последними летательными аппаратами, носившими имя талантливого инженера, конструктора и организатора авиационной промышленности Семена Алексеевича Лавочкина. 9 июня 1960 года конструктора не стало, а его фирма была перепрофилирована на работу в интересах космоса.

Работы по созданию воздушных мишенных комплексов передали казанскому ОКБ спортивной авиации «Сокол». Вместе с тем, беспилотные летательные аппараты, разработанные под руководством Лавочкина, несомненно, оставили весьма заметный след в истории отечественной беспилотной авиации. А модернизированный вариант мишени под обозначением Ла-17ММ даже пережил Советский Союз: его производство сохранялось до 1993 года.