Первый российский авиационный генерал Михаил Шидловский

В числе тех, кто стоял у истоков Дальней авиации, был Михаил Владимирович Шидловский. Непростой судьбе организатора производства, энтузиаста и активиста авиационного дела посвятил статью бывший командующий Дальней авиации, заслуженный военный летчик, член Общественного совета при Минобороны РФ, кандидат военных наук генерал-лейтенант Михаил Опарин.

Справка «АС».

Михаил Михайлович Опарин посвятил жизнь службе в ВВС и в ее главной ударной силе — Дальней авиации страны. Прошел путь от помощника командира корабля дальнего бомбардировщика до командующего Дальней авиации. Освоил все боевые авиакомплексы, стоящие на ее вооружении. После отставки занимал пост вице-президента в ОАО «Туполев». Более 20 лет возглавляет Совет ветеранов Дальней авиации.

Организатор производства

Мое личное убеждение: знание своей истории, славных дел наших великих предков есть необходимое условие воспитания чувства патриотизма у нашего народа и его молодежи. Именно поэтому считаю нужным напомнить о судьбе легендарного первого командующего Дальней авиации России, начальника Эскадры воздушных кораблей (ЭВК) «Илья Муромец» Михаила Владимировича Шидловского.

В этом году исполнилось 168 лет со дня рождения М.В.Шидловского, члена госсовета России, соратника П.А.Столыпина, кадрового офицера, создателя отечественного промышленного концерна европейского уровня — «Русско-Балтийского вагонного завода» (РБВЗ), основателя тяжелого самолетостроения в России и в мире, первого командующего Дальней авиации и первого авиационного генерала, кавалера орденов Святой Анны I степени, Святого Станислава I степени, Святого Владимира II и III степени.

М.В.Шидловский родился в Воронежской губернии в старинной дворянской семье 1 августа 1856 года. В 1878 году окончил военно-морское училище в Санкт-Петербурге. Мичманом участвовал в кругосветном плавании на клипере «Пластун» (1880–1883). Его именем назван мыс на восточном побережье острова Сахалин.

После обучения в Александровской военно-юридической академии подал в отставку с военной службы. Служил в госканцелярии, затем в министерстве финансов на различных должностях — от делопроизводителя до члена Госсовета, действительного статского советника (1888–1900). Такой чин соответствовал воинскому званию генерал-майор.

В начале ХХ века М.В.Шидловский оставляет госслужбу и полностью отдает себя промышленному производству, вкладывая все средства своей семьи в развитие Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ). Предприятие тогда переживало тяжелые времена, производство было в упадке. В 1908 году он избирается председателем правления РБВЗ.

Благодаря внедрению новых технологий и новой техники, повышению производительности труда, умной кадровой политике, предприятие становится прибыльным, получает европейское признание и заказы.

Завод в тот период размещался в Риге, а правление — в Санкт-Петербурге. На предприятии работало более 4000 человек. В 1908 году Шидловский основывает на РБВЗ автомобильное отделение. Был налажен выпуск нескольких моделей легковых машин и грузовиков отечественной марки «Руссо-Балт». Наибольшую популярность завоевал автомобиль «С-24», на долю которого приходилось более половины всех произведенных машин.

С 1910 года более половины автомобилей шло на нужды Русской армии. Автомобили «Руссо-Балт» получили мировую известность, побеждали на престижных соревнованиях, завоевывали золотые медали на выставках, были надежны и просты в эксплуатации. Всего был освоен выпуск автомобилей 36 типов. В царской России только на РБВЗ было организовано поточное крупносерийное производство автомобилей, поэтому Шидловского можно смело назвать основателем серийного автомобилестроения в России.

Энтузиаст авиации

Наладив производство автомобилей, М.В.Шидловский занялся производством аэропланов, видя за ними большое будущее. Бурное развитие авиации подсказало ему, как крупному и прозорливому предпринимателю, создать на базе РБВЗ производство авиационной техники. Уже в 1910 году Шидловский в Риге создает авиационное отделение «Руссо-Балта». Вскоре оно стало крупнейшим авиапроизводством в России.

На предприятии работали создатель первого российского самолета князь Александр Кудашев и известный авиаконструктор-инженер Яков Гаккель. В апреле 1911 года журнал «Вестник воздухоплавания» в Санкт-Петербурге сообщил: «Русско-Балтийский вагонный завод ...решил в целях развития отечественного воздухоплавания дать возможность некоторым русским конструкторам испробовать свои силы, предоставив в их распоряжение свои технические и материальные средства. ...На этом заводе построены два оригинальных типа аэропланов: моноплан инженера князя Кудашева и моноплан морского типа инженера Гаккеля. Первый из них уже доказал свою жизнеспособность, совершив успешный полет над рижским беговым полем».

В 1912 году авиационное отделение завода перенесли в Санкт-Петербург, где Шидловскому удалось на Строгановской набережной построить новые корпуса, установить в них новейшие станки, завезти необходимые материалы и пригласить из Риги лучших мастеров.

Шидловский настойчиво искал новые идеи для развития авиапроизводства и молодых талантливых людей, способных их реализовать. Он ознакомился с десятком разных людей и не мог ни на ком остановить своего выбора. Наконец ему сообщили, что в Киеве живет студент Сикорский, который ездил во Францию учиться, сам построил планер и удачно летал на нем. Кроме того, построил геликоптер, но, не имея средств, не смог приобрести мотор достаточной мощности.

Шидловский вызвал Сикорского в Петербург для переговоров и долго беседовал с ним. После чего принял решение пригласить Игоря Ивановича Сикорского на должность главного конструктора. Правление завода не возражало, и назначение Сикорского состоялось.

«Русский витязь»

В 1912 году завод выпустил первый аэроплан Сикорского — биплан с мотором «Аргус» мощностью 80 л.с. После демонстрации машины военной комиссии завод получил заказа на партию таких аэропланов. Так началась история отечественного серийного производства самолетов в нашей стране.

Шидловский видел в Сикорском талантливого конструктора, всячески помогал ему. Однажды, как пишет в своих воспоминаниях М.Н.Никольской, «предложил ему идею создания такого аэроплана, вернее, воздушного корабля, на котором он мог бы со всей семьей пролететь над Петербургом». Сикорский сначала отказался, но через несколько дней согласился.

Вот как Игорь Сикорский вспоминает тот день: «Это был романтический вечер 17 сентября 1912 года, когда после множества полетов, я в то время участвовал в авиационном конкурсе, пришел в гости к этому человеку — Шидловскому. Где после ужина мы перешли в его кабинет, и я постарался убедить его, что если мы выиграем соревнования, то должны всю призовую сумму направить на построение большого многомоторного самолета. Я несколько раз останавливался, боясь утомить хозяина, но он повторял — продолжайте... продолжайте... И я продолжил. Рассказал о возможных характеристиках такого самолета, закончил уже в полночь. Тогда хозяин встал и твердо произнес: «Нет! Давайте делать такой самолет немедленно!»

Так решилась судьба первого в мире тяжелого многомоторного воздушного корабля. Ранней весной 1913 года из ангара воздухоплавательной роты на Комендантском аэродроме выкатили огромный блестящий аэроплан с двумя моторами на крыльях. Это был первый в мире тяжелый воздушный корабль «Гранд». В то время «Воздушный Корабль» писался с большой буквы, как бы подчеркивая его особую значимость, и обозначался аббревиатурой «ВК».

Шидловский настоял на смене иноземного названия самолета, сконструированного русскими инженерами и построенного руками русских рабочих из русских материалов, на русское — «Русский витязь». В конструкцию самолета по мере испытаний были внесены серьезные изменения. Например, установили четыре двигателя на нижнем крыле, чем значительно улучшили летные характеристики корабля. В течение всего лета Сикорский летал на «Русском витязе», устанавливая рекорды по грузоподъемности, продолжительности полета и набору высоты с большим грузом.

Успех Сикорского не остался незамеченным властями — самолет посетил царь Николай Второй. Он осмотрел самолет снаружи, поднялся на борт. «Витязь» произвел большое впечатление на императора. Сикорский вскоре получил от императора памятный подарок — золотые часы. Положительное мнение монарха впоследствии защитило самолет от попыток запятнать репутацию удивительного проекта. Госдума постановила наградить Сикорского денежной премией. Военное ведомство ходатайствовало о награждении орденом Святого Владимира IV степени.

Судьба первого в мире четырехмоторного «ВК» закончилась в конце сентября 1913 года. Он стоял на заводском аэродроме полностью подготовленным к вылету и был разрушен сорвавшимся с пролетавшего над ним биплана «Меллер-2» 80-сильным мотором «Гном». Шидловский, оценив тяжесть потери «Русского витязя», на заседании правления решил его не восстанавливать, а активизировать работу по заложенному еще в июне новому воздушному кораблю.

«Илья Муромец»

Новый «ВК» был назван в честь былинного богатыря и православного святого — «Илья Муромец». Уже 10 (23) декабря 1913 года «Илья Муромец» («ИМ») совершил первый полет. Это был первый в истории авиации комфортабельный пассажирский самолет, зарекомендовавший себя как новое слово в самолетостроении.

Уже через полгода усовершенствованный «ИМ» установил несколько мировых рекордов по грузоподъемности и количеству пассажиров на борту (16 человек и собака по кличке Шкалик). Все это произошло вопреки пророчествам самых авторитетных иностранных и местных экспертов, которые доказывали, что создание многомоторного самолета невозможно в принципе.

Чтобы убедиться в авиационных возможностях нового самолета, Сикорский в июне 1914 года совершил свой знаменитый перелет по маршруту Петербург – Орша – Киев – Новосокольники – Петербург протяженностью 2500 км. Был установлен мировой рекорд дальности и продолжительности полета. Можно считать этот полет началом Гражданской авиации России.

Разумеется, самый большой в мире самолет был в поле зрения Главного военно-технического управления Русской армии, которое еще в мае 1914 года заключило контракт на постройку первых десяти машин.

С началом Первой мировой войны в 1914 году самолет переделали под боевой корабль. Он был способен вести воздушную разведку в глубоком тылу противника, делать аэрофотосъемку и наносить бомбовые удары, обстреливать объекты противника из пулеметов и поражать личный состав авиастрелами. 28 июля 1914 года приказом по военному ведомству были учреждены боевые отряды самолетов «Илья Муромец», которые закреплялись за военными крепостями.

К ноябрю 1914 года опыт боевого применения первых двух боевых отрядов показал, что «Муромцы», отправленные на фронт, предоставленные самим себе, без твердого руководства и технической помощи, не приспособлены для боевых действий, а сложное и громоздкое хозяйство отрядов затрудняет боевую работу их командиров.

Великий князь Александр Михайлович, генерал-инспектор авиации и воздухоплавания Русской армии, настойчиво слал в Ставку Верховного Главнокомандующего (ВГК) телеграммы и рапорты о непригодности «Муромцев» к боевой работе. 28 октября 1914 года штаб ВГК уведомил о прекращении снабжения армии аппаратами этого типа.

Шидловский, видя, как гибнут лучшие надежды на боевое применение мощного оружия, зная глубинные причины неудач и пути их преодоления, направил в начале ноября 1914 года военному министру В.А.Сухомлинову и Верховному Главнокомандующему великому князю Николаю Николаевичу докладные записки. Он сообщил об улучшенных характеристиках машин новой серии и убедительно доказал, что основные причины неудач состоят не в низких качествах самолета, а в неправильной организации его использования. Шидловский предложил собрать все боевые отряды «Муромцев» в одну эскадру по типу эскадры морских боевых кораблей.

Получив одобрение, Главное управление Генштаба подготовило и направило в Военный совет Русской армии предложение о формировании на время войны Управления эскадры воздушных кораблей. Особо уточнялось, что новое соединение не входит в число подчиненных августейшему командующему авиацией в действующей армии отрядов (корпусных, полевых и крепостных) фронтовой авиации.

Эскадра воздушных кораблей

Именно обращение М.В.Шидловского к Верховному Главнокомандующему, великому князю Николаю Николаевичу, по вопросу использования бомбардировщиков «Илья Муромец» в боевых действиях Первой мировой войны воплотилась в Постановление Военного совета Русской армии от 8 декабря (21-го по новому стилю) 1914 года «О формировании на время войны Управления Эскадры воздушных кораблей (ЭВК)». 10 (23) декабря 1914 года оно было утверждено государем императором России Николаем Вторым. Эта дата 10 (23) декабря 1914 года официально является датой рождения Дальней авиации России.

С этого времени авиация была разделена на тяжелую, подчиненную штабу ВГК, и легкую, входящую в воинские формирования.

Высочайшим приказом 14 (27) декабря 1914 года Шидловский был назначен начальником Управления ЭВК «ИМ» с присвоением ему воинского звания генерал-майор. Так он стал первым в России авиационным генералом. Его усилиями Русская армия впервые в мировой практике получила боевое соединение тяжелых бомбардировщиков.

В эскадру стекались лучшие специалисты. В качестве технического советника прибыл Сикорский. Помощником стал профессор Инженерной академии, крупнейший военный специалист по конструкции летательных аппаратов полковник В.Ф.Найденов. М.Н.Никольской был назначен старшим механиком. Артиллерийскими офицерами на «Муромцах» были А.Н.Журавченко, впоследствии крупнейший советский специалист по динамике полетов; В.А.Иванов, в будущем — крупнейший американский инженер-изобретатель; Е.А.Вечерин — будущий академик Франции. Начальник ремонтных мастерских Л.В.Базилевич позднее стал крупнейшим в США специалистом-энергетиком. Бортмеханиками принимали из числа инженеров и студентов по личной рекомендации Н.Е.Жуковского.

Успехи Эскадры были бы невозможны без плодотворной работы «Авиа-Балта», РБВЗ и других предприятий, осуществлявших производство и поставку самолетов и другого имущества. Шидловский фактически оставался руководителем РБВЗ, и без его ведома на заводе не принимали ни одного стратегического решения.

Любимым детищем оставалось воздухоплавательное отделение во главе с Сикорским. Возникла парадоксальная схема: Шидловский выступал одновременно в трех лицах — и заказчиком «Муромцев», и изготовителем, и приемщиком. Но именно благодаря этой схеме и организаторскому таланту Михаила Владимировича за 14 месяцев войны были разработаны 7 модификаций «ИМ» – от «А» до «Е», создана Школа подготовки летного состава, начат серийный выпуск первого отечественного авиамотора конструкции В.В.Киреева РБВЗ-6 (М-1).

Гражданский самолет стал грозным военным боевым ударным комплексом. Интересы совершенствования своего авиапредприятия Шидловский всегда ставил на первый план.

Всего на заводе было построено 85 аппаратов «ИМ» (21 при советской власти) семи типов, более 50 модификаций. За годы войны потери составили 26 самолетов, из них только одна была — боевая, остальные — небоевые в летных происшествиях: поломки, аварии, катастрофы.

Кроме бомбардировщиков, завод строил истребители сопровождения, штурмовики и новые учебные самолеты. И все это — результат труда Шидловского. Вот что пишет о нем Сикорский: «Человек выдающегося ума и высоких моральных принципов, он вызывал уважение и восхищение. Он пользовался неограниченным доверием значительного числа вкладчиков. Его слово было законом внутри самой организации, а для посторонних служило более надежной гарантией для всех банковских операций, чем контракты, составленные лучшими юристами».

В войну эскадра совершила более 400 боевых вылетов, сбросила на врага 65 тонн бомб. В воздушных боях «Муромцы» уничтожили 12 самолетов противника, при этом понесли лишь одну боевую потерю. Аналогов такого соотношения в схватках с истребителями не имеет ни один бомбардировщик в мире.

Я, прошедший все ступени становления командующего Дальней авиации, не перестаю удивляться прозорливости и таланту Михаила Владимировича. Тому, как, будучи морским офицером и уйдя в отставку, он стал организатором крупнейшего в России промышленного производства первых в мире тяжелых многомоторных бомбардировщиков, сумел обосновать и доказать необходимость создания авиационного соединения «Муромцев», подобную авиационным дивизиям сегодняшнего дня, продумал его организационно-штатную структуру и даже систему подготовки кадров. Во время боевых действий разработал тактику боевого применения боевых отрядов «ИМ» и стратегию использования.

Создание в эскадры воздушных кораблей с тяжелыми бомбардировщиками «ИМ» вывело Россию в лидеры мировой авиации. На Западе подобные самолеты появились только в 1916 году.

На сломе эпох

Февраль 1917 года круто изменил судьбу России и М.В.Шидловского. Вот как описывает этот период в своей книге «Крылья Сикорского» Г.И.Катышев: «Если при «царском режиме» недоброжелателем властного, энергичного и талантливого Шидловского был августейший генерал-инспектор, который соблюдал необходимые нормы приличия, то при новой власти им стал один из лидеров «российских демократов» военный министр Гучков. Этот не церемонился. 20 июня 1917 года Михаил Владимирович собрал весь личный состав Эскадры, тепло попрощался с людьми, с которыми так много было сделано для славы России, и убыл в отставку».

В Питере Шидловский с бессилием наблюдал за разрушением построенного им производства «Руссо-Балта» и Эскадры «ИМ». После 1917 года этот процесс усугубился, завод прекратил строительство самолетов, а Эскадра, которая базировалась в Виннице, по сути, была развалена.

В 1918 году (за ненужностью) эмигрировал И.И.Сикорский. Перед отъездом он заехал к Шидловскому и долго уговаривал его покинуть страну. Но Шидловский остался в России, надеясь на лучшее. В конце 1919 года уже при советской власти его единственный сын Михаил был арестован по обвинению в измене родине (дело №9964), отец пошел в ЧК, чтобы выручить его, но был тоже арестован как царский генерал. К сожалению, его жизненный путь и путь его сына трагически оборвались: 16 января 1921 года они были расстреляны... Так трагически закончилась жизнь русского авиационного генерала, основателя отечественного авиапрома и автомобилестроения.

Только в 2003 году Михаил Владимирович Шидловский и его сын Михаил были реабилитированы как необоснованно репрессированные.

Дальняя авиация готовится отметить свое 110-летие. М.В.Шидловский для нас стал героем тех бурных событий, когда она зарождалась. К сожалению, он не оставил никаких воспоминаний, его архив не сохранился, да и фотографий совсем мало. Внучатый племянник Шидловского — Александр Александрович Шидловский — активно занимается историко-архивной работой по восстановлению образа своего именитого родственника.

Сегодня наш первый командующий всегда с нами в едином боевом строю! Решением военного совета Дальней авиации от 29 мая 2014 года дальнему ракетоносцу Ту-22М3 бортовой номер «24» присвоено гордое имя «Михаил Шидловский».

В 2000 году в штабе Дальней авиации установлен бюст Михаила Владимировича. К 160-летию М.В.Шидловского осуществлено восхождение на главный пик Европы — Эльбрус, где был водружен флаг ветеранской организации Дальней авиации и поднят памятный знак — гравюра с портретом М.В.Шидловского.

Накануне празднования 110-летия со дня рождения Дальней авиации закончена съемка фильма «М.В.Шидловский. Забвению не подлежит», который успешно прошел презентацию в авиагарнизонах. Разрабатывается проект городского памятника в сквере Девичьего поля М.В.Шидловскому и И.И.Сикорскому.