«МиГи» испытателя
18 марта 2018 года не стало Георгия Константиновича Мосолова – человека, которого знаменитый астронавт Нейл Армстронг, первым ступивший на Луну, называл одним из лучших в мире летчиков-испытателей. В 1950-е – начале 1960-х годов Мосолов был шеф-пилотом ОКБ Артема Микояна, первым поднимал на крыло новые истребители, установил десятки рекордов скорости и высоты. Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель, Заслуженный мастер спорта СССР, Почетный член Международной ассоциации летчиков-испытателей-экспериментаторов... Это далеко не полный перечень почетных званий Мосолова.
В последние годы жизни Георгия Константиновича мне довелось несколько раз встречаться с ним. Ас вспоминал о работе с «мигами», об их легендарном Главном конструкторе.
– На фирму Микояна я вместе с еще несколькими молодыми летчиками был направлен весной 1953-го. Вскоре состоялась встреча с Главным. Запомнилось, что Артем Иванович очень активно пытался понять, кто же мы такие – пришедшие к нему новички? Какой опыт имеем, на чем летали? А главное: представляем ли себе, сколь серьезная и опасная работа нам предстоит?..
За годы работы у Микояна Георгий Мосолов выполнил первые пробные полеты на почти двадцати опытных моделях «МиГов», в том числе на истребителях СМ-9/3, (в дальнейшем МиГ-19С), Е-66 (МиГ-21). Он участвовал в испытаниях МиГ-17, а также провел летные испытания новых реактивных двигателей, различных систем радионавигации, перехвата и вооружения.
«Обкатка» еще никем не опробованных в небе самолетов или проверка в воздухе отдельных модернизированных систем чревата для летчика неожиданностями. Порой во время полетов возникали даже смертельно опасные ситуации.
Одно из самых серьезных происшествий случилось в сентябре 1962 года.
– При испытании в воздухе опытного образца нового истребителя разрушился один из элементов двигателя, обломки его пробили корпус самолета, крыло, повредили гидросистему, – вспоминал Мосолов. – От разлетевшихся осколков я получил серьезные повреждения головы, руки, перелом ноги и покидал аварийную машину уже крепко «побитым». На самолете была установлена катапульта опытного образца, вдобавок использовать ее пришлось на запредельной скорости пикирующей машины и высоте – около 13 тысяч метров...
В итоге получилось очень нескладно: при «отстреливании» из кабины мое тело перехлестнуло лямкой, и я повис на стропах парашюта вниз головой. Лишь с большим трудом смог перевернуться в нормальное положение, здоровой рукой скинув злополучную лямку. Однако это не решило всех проблем. Я вынужден был приземляться на одну здоровую ногу. В результате от сильного удара о землю она тоже сломалась...
Врачи меня тогда все-таки спасли, хотя дважды наступала клиническая смерть, а травма головы потребовала трепанации черепа... Мне пришлось год провести, лежа на спине. И хотя за это время вроде бы все срослось, однако полученные тяжелые травмы предопределили окончание моей работы летчиком-испытателем. Я потом сделал несколько пробных полетов, но понял, что из-за состояния организма уже не могу выполнять работу, связанную с подъемом на большие высоты.
По словам Мосолова, описанный случай был все-таки не самым экстремальным в его биографии. Первое место летчик-испытатель безоговорочно отдал другому воздушному эпизоду.
– Это произошло в 1954-м. Я тестировал в воздухе реактивную машину с новой системой управления. Во время полета самолет вдруг резко «клюнул» носом, и меня подбросило, оторвав от сидения и ударив головой о фонарь кабины. А в следующую секунду машина столь же резко задрала нос вверх. Потом снова «клюнула» и снова «взбодрилась». И так 17 раз! Причем все это с огромными динамическими перегрузками... Делая такие «пируэты», самолет по крутой траектории устремился к земле.
Как потом определили, падение истребителя длилось 21 секунду, и за это время я ухнул вниз с 5000 метров до 300. То есть скорость снижения была более 250 метров в секунду. Значит, когда я все-таки сумел вывести машину из пике на высоте около 300 метров, до встречи с землей оставалось не больше одной секунды!..
Прекратить бешеную скачку самолета получилось, но он продолжал снижаться – хоть и не так быстро. А двигатели-то остановились! Когда до верхушек деревьев были уже считанные метры, сумел запустить один из них и перевести машину на набор высоты... Я, конечно, сильно был побит, все остекление кабины залито изнутри кровью, но в итоге мы с моим самолетом худо-бедно сели на аэродроме. Оттуда нас развезли по разным местам. Его – в цех завода для осмотра и изучения повреждений (машина серьезно пострадала в этой передряге, был разрушен один из элеронов крыла), а меня – в медсанчасть, где врач, покачав головой, сказал: «У вас серьезное сотрясение мозга!»
В разговоре замечательный летчик припомнил и некоторые бытовые подробности, сопровождавшие когда-то их работу на базе Летно-испытательного института в подмосковном Жуковском.
– У нас существовала, например, традиция, согласно которой после того, как был совершен первый вылет и успешная посадка новой машины, мы всем «аэродромным» коллективом собирались и отмечали столь важное в жизни самолета событие. Устраивали импровизированный пикник на природе, прямо неподалеку от аэродрома. Называли это – «ресторан «На пеньках»...
